ANGKUTAN UMUM

Oleh : Ir. Joko Siswanto, MSP

Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum

Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan penumpang dan sistem angkutan barang. Selanjutnya sistem angkutan penumpang sendiri bisa dikelompokkan menurut penggunaannya dan cara pengoperasiannya (Vuchic,1981), yaitu : Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana baik pribadi juga maupun prasarana umum.Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.

Paratransit, yaitu tidak ada jadwal yang pasti dan kendaraan dapat berhenti (menaikkan/menurunkan penumpang) di sepanjang rutenya. Contohnya adalah angkutan kota.Mass transit, yaitu jadwal dimana tempat pemberhentiannya lebih pasti. Contohnya bus kota.Sistem sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik oleh operator maupun oleh penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut juga sebagai demand responsive system, karena penggunaannya yang tergantung pada adanya permintaan. Contoh sistem ini adalah jenis angkutan taksi.Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan dioperasikan oleh operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap. Sistem ini dikenal sebagai transit system. Terdapat 2 jenis sistem transit, yaitu :Terdapat 2 sistem pemakaian sistem angkutan umum, yaitu :

Karakteristik Pelayanan

Dalam melihat karakteristik pelayanan angkutan umum, deskripsi yang paling mudah adalah dengan membandingkan dengan pelayanan kendaraan pribadi. Tabel Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum dibandingkan dengan Kendaraan Pribadi.

Karakteristik Pengguna Angkutan Umum

Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya, masyarakat perkotaan dapat dibagi dalam dua (2) segmen utama, yaitu kelompok choice dan kelompok captive.

Kelompok choice, sesuai dengan artinya, adalah orang-orang yang mempunyai pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena secara finansial, legal dan fisik hal itu dimungkinkan. Atau dengan kata lain, mereka memenuhi ketiga syaratnya, yaitu secara finansial mampu memiliki kendaraan pribadi; secara legal dengan memiliki SIM memungkinkan untuk mengemudikan kendaraan tersebut tanpa takut berurusan dengan penegak hukum; dan secara fisik cukup sehat dan kuat untuk mampu mengemudikan sendiri kendaraannya. Dengan demikian, kelompok ini terdiri dari orang-orang yang ada pada strata menengah ke atas, yang berumur di antara 17 tahun sampai 70 tahun dan sehat badan dan jiwanya. Jumlah ataupun prosentase kelompok ini sangat tergantung pada tingkat kemajuan dan kemakmuran suatu negara. Di kota-kota yang ada di negara maju dan kaya, jumlah kelompok ini biasanya sangat signifikan, dan bahkan dapat dikatakan sebagai mayoritas. Sebaliknya, di kota-kota di negara berkembang dan negara miskin, jumlah ataupun prosentase kelompok relative tidak begitu banyak, bahkan dapat dikatakan jumlahnya sangat marginal. Bagi kelompok choice mereka mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya dengan menggunakan kendaraan pribadi atau menggunakan angkutan umum.

Kelompok captive, di lain pihak, adalah kelompok orang-orang yang tergantung (captive) pada angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang tidak dapat menggunakan kendaraan pribadi karena tidak memenuhi salah satu diantara tiga syaratnya (financial, legal dan fisik). Sebagian dari mereka adalah orang-orang yang secara financial cukup mampu untuk memiliki mobil, tetapi tidak cukup sehat ataupun tidak memiliki SIM untuk mengendarai sendiri. Dan mayoritas dari kelompok ini terdiri dari orang-orang yang secara financial tidak mampu untuk memiliki kendaraan pribadi, meskipun secara fisik maupun legal mereka dapat memenuhinya. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan tersedia bagi pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.

Mengacu pada karakteristik kelompok captive dan choice di atas, maka jelaslah bahwa pengguna angkutan umum pada dasarnya terdiri dari seluruh kelompok captive dan sebagian dari kelompok choice yang kebetulan menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Jika prosentase kelompok choice yang menggunakan angkutan umum adalah sebesar x, maka secara matematis jumlah penggunaan angkutan umum adalah :

Penggunaan angkutan umum = kelompok captive + x% kelompok choiceKondisi perekonomian dari kota yang dimaksud, dengan asumsi bahwa aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhi seseorang untuk accessible atau tidak ke kendaraan pribadi.Kondisi pelayanan angkutan umum.Dengan demikian jelas bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada suatu kota pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua) faktor utama, yaitu :

Karakteristik Pola Waktu (Non-Spasial )Secara umum pola (ridership) dari penumpang angkutan umum sangat bervariasi terhadap waktu, baik ditinjau dari variasi jam maupun variasi harian dalam seminggu. Hal ini berkaitan dengan alasan dari penggunaan angkutan umum itu sendiri. Mengingat bahwa pengguna mayoritas dari pengguna angkutan umum adalah bagi kepentingan kerja, sekolah dan belanja, maka pola ridership dari pengguna angkutan umum sangat dipengaruhi oleh pola aktifitas kerja, pendidikan maupun belanja.

TabelKarakteristik Penggunaan Angkutan Umum Berdasarkan Waktu dan Trip-Purpose

Sistem RuteKarena sifatnya yang tetap, baik ditinjau dari aspek spasial geografis maupun jika ditinjau dari waktu pelayanan, maka penumpang dengan berbagai kepentingan dapat menggunakan rute angkutan umum secara bersama-sama. Dalam hal ini tentu saja, suatu rute angkutan umum akan melayani calon penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang berbeda-beda atau penumpang yang mempunyai jarak perjalanan yang berbeda-beda.Selain karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu rute angkutan umum juga harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik sosial ekonomi yang berbeda dan karakteristik aktivitas yang berbeda-beda. Ditinjau dari karakteristik sosial-ekonomi, suatu rute angkutan umum pada dasarnya melayani dua kelompok masyarakat, yaitu kelompok choice, atau kelompok orang yang mempunyai pilihan antara menggunakan angkutan umum atau kendaraan pribadi, dan kelompok captive, yaitu kelompok orang-orang yang tidak mempunyai altrenatif, kecuali menggunakan angkutan umum untuk kebutuhan mobilitasnya.

Di lain pihak, jika ditinjau dari karakteristik aktivitasnya, maka sistem rute angkutan umum harus melayani kebutuhan mobilitas penumpang yang bervariasi dari waktu ke waktu. Ada saat jumlah kebutuhan pergerakan penumpang sangat tinggi (waktu jam puncak), dan di lain waktu harus melayani kebutuhan pergerakan penumpang yang relative rendah. Untuk malayani karakteristik penumpang yang demikian, suatu rute angkutan umum tidak mungkin melayaninya dengan cara pengaturan lokasi rute yang berbeda dari waktu ke waktu, karena hanya akan membuat bingung penumpang. Hal yang mungkin adalah dengan tetap menggunakan lokasi rute yang sama, tetapi dengan melakukan pengaturan frekuensi yang berbeda dari waktu ke waktu.

Klasifikasi Rute

Rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria, seperti tipe pelayanan, tipe jaringan dan peran dalam jaringan.Ditinjau dari tipe pelayanannya, rute dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) jenis, yaitu :Rute tetapRute tetap dengan deviasi tertentuRute dengan batasan koridorRute dengan deviasi penuh (demand-responsive routing)Sedangkan ditinjau dari perannya dalam struktur jaringan, maka rute dapat dibagi menjadi 7 (tujuh), yaitu :Trunk routePrincipal routesSecondary routesBranch routLocal reutesFeeder routesDouble feeder routes

Deviasi pada RuteYang dimaksud deviasi pada rute adalah kemungkinan dari bus untuk menyusuri daerah-daerah yang sebenarnya bukan rutenya. Hal ini dapat disebabkan karena alasan khusus, misalnya pada jam-jam tertentu ada calon penumpang yang cukup banyak menunggu di daerah bukan jalur rutenya. Atau, karena alasan lain. Tingkat deviasi dari suatu rute pada dasarnya adalah seberapa bebas suatu sistem angkutan umum boleh menyimpang dari rute yang telah dicanangkan. Makin bebas suatu system angkutan umum untuk menyimpang dari rute yang dicanangkan, maka makin tinggi tingkat deviasinya. Rute Tetap (Fixed Routes)

Rute tipe ini merupakan rute yang paling disukai oleh penumpang, karena penumpang tahu dengan pasti di mana dan kapan sebaiknya mereka menunggu bus. Selain itu, mereka juga tahu dengan pasti, di mana dan kapan mereka seharusnya turun untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dengan demikian, rute ini mempunyai identitas yang sangat jelas, terutama bagi para calon penumpangnya. Biasanya rute tipe ini dirancang itu daerah-daerah yang tingkat demandnya cukup tinggi.

Rute Tetap dengan Deviasi Khusus

Pada rute ini pengemudi diberi kebebasan untuk melakukan deviasi untuk alasan-alasan khusus seperti misalnya untuk menaikkan dan menurunkan sekelompok calon penumpang yang arena alasan fisik ataupun alasan usia. Untuk alasan lain, pengemudi tidak diperkenankan untuk mengemudikan kendaraannya diluar rute yang telah ditentukan, kecuali alasan emergensi.Penentuan kapan sebaiknya suatu rute dilakukan deviasi khusus ini tergantung pada beberapa faktor, yaitu meliputi :Seberapa besar pihak operator mau mentolelir berkurangnya kapasitas operasi pada rute yang telah ditentukan.Seberapa besar tundaan atau delay yang akan ditolelir oleh para penumpangnyaBanyaknya kendaraan yang dimiliki oleh operatorSeberapa besar biaya tambahan yang akan timbul yang masih dalam batas kewajaranSeberapa besar perubahan tingkat pelayanan yang akan terjadi yang masih dapat ditolerir

Pengemudi wajib untuk menghampiri (untuk menaikkan dan menurunkan penumpang) beberapa lokasi perhentian tertentu, yang jumlahnya terbatas, misalnya 3 sampai 4 perhentian.Di luar perhentian yang diwajibkan tersebut, pengemudi diizinkan untuk melakukan deviasi sepanjang tidak melewati daerah atau koridor yang telah ditentukan sebelumnya.Pada rute jenis ini pengemudi diberikan kebebasan sepenuhnya untuk mengemudikan ke mana dia suka, sepanjang dia mempunyai rute awal dan rute akhir yang sama. Dengan adanya pengaturan seperti ini pengemudi sepenuhnya mengarahkan kendarannya sesuai dengan pengalamannya dan juga sesuai dengan keinginan penumpang. Tentu saja dengan pengaturan seperti ini penumpang tidak bisa tahu secara persis di mana dan kapan mereka dapat menaiki bus jika mereka tidak mengontak terlebih dahulu ke pusat pengelolaan. Coridor Routing Pada rute tipe ini pengemudi diijinkan untuk melakukan deviasi dari rute yang telah ditentukannya dengan batasan-batasan tertentu, yaitu : Rute dengan Deviasi Penuh (demand-responsive routing)

Ujung Rute

Yang dimaksud dengan ujung rute adalah tempat awal dan tempat akhir dari sebuah rute. Mengingat bahwa suatu rute biasanya melayani daerah perumahan di daerah pinggir kota dan daerah pusat kota, maka permasalahan yang dihadapi adalah di mana sebaiknya menempatkan ujung rute di ke dua daerah tersebut. Untuk daerah pusat kota, biasanya ujung rute ditempatkan di terminal yang sekumpulan rute lain mengakhiri perjalanannya. Sedangkan untuk daerah perumahan, maka persoalannya menjadi lain. Hal ini disebabkan karena di daerah perumahan untuk kondisi tertentu terkadang tidak dijumpai terminal, sehingga perlu dipikirkan secara matang, yang sebaiknya ditempatkan ujung rute itu.

Dalam menentukan di mana sebaiknya menempatkan ujung rute di daerah perumahan, ada beberapa aspek yang perlu diperhatikan, yaitu :Luasnya daerah pelayanan yang ingin dicakupAdanya jalan dengan geometric yang memadai sehingga bus dapat memutar arah.

Hirarki Rute Berdasarkan Beban Pelayanan

Suatu rute biasanya direncanakan, baik dari segi teknologinya, kapasitasnya maupun strategi operasionalnya, didasarkan pada kondisi demand yang akan dilayaninya. Makin besar tingkat demand yang akan dilayaninya, maka makin besar pula kapasitas angkut dari rute yang dimaksud. Berkaitan dengan masalaah kemmapuan melayani penumpang ini, ataupun berdasarkan beban pelayanan yang diberikan, rute angkutan umum dikelompokkan dalam kelas-kelas yang mencerminkan hirarki. Kelas kelas yang dimaksud adalah :Trunk RoutesPrincipal RoutesSecondary RoutesBranch RoutesLocal RoutesFeeder RoutesDouble Routes

Kapasitas Rute

Kapasitas rute adalah kemampuan maksimal dari rute yang bersangkutan dalam melayani pergerakan penumpang per satuan waktu. Faktor operasional yang menentukan besarnya kapasitas angkut dari suatu rute adalah : Jenis Teknologi, terutama berkaitan dengan tipe kendaraan yang akan digunakan untuk melayani rute yang bersangkutan. Jenis teknologi yang dimaksud meliputi besarnya kendaraan yang akan digunakan dan kemampuan teknis operasional (mis, kecepatan.

Metoda pengaturan perjalanan di jalan yang dilaluinya, apakah dilakukan pengaturan khusus, ataukah dibiarkan apa adanya. Pengaturan khusus biasanya dilakukan jika kondisi lalu lintasnya macet.

Pelayanan Ekspress, yaitu dengan pengaturan khusus sehingga bus dibatasi perhetiannya hanya pada perhentian-perhentian utama saja.

Maksud dari pengaturan factor operasional di atas pada dasarnya dalam usaha untuk mempengaruhi aspek-aspek operasional yang berpengaruh terhadap besarnya kapasitas suatu rute, yaitu :Kecepatan rata-rataWaktu tempuhHeadwayKriteria Evaluasi Rute

Kriteria dan standar yang sering digunakan untuk mengukur apakah suatu rute adalah baik yaitu :Kemampuan melayani daerah pelayanan, yaitu dengan ukuran-ukuran sebagai berikut :

Besarnya headway, dengan ukuran-ukuran sebagian berikut Daerah pelayanan dengan lebar 0,8 km dan melayani 100% dari populasinyaDaerah pelayanan selebar 0,5 km dan melayani 80 s/d 100% dari populasinyaDaerah pelayanan selebar 0,4 km dengan 60 s/d 80% dari populasinya.Maksimum tidak lebih dari 60 menit

Waktu pelayanan, dibedakan sesuai dengan tipe rutenya, yaitu :

Dasar dari evaluasi biasanya adalah tingkat kemanfaatan yang dirasakan oleh masyarakat pemakai rute dan juga terhadap masyarakat luas.

Daerah pelayanan rute (area coverage)Daerah pelayanan rute dapat didefinisikan sebagai daerah dimana seluruh warganya dapat menggunakan atau memanfaatkan rute yang bersangkutan untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Daerah tersebut juga dapat dikatakan sebagai daerah yan orang masih cukup nyaman untuk berjalan ke rute bersngkutan untuk selanjutnya menggunakan jasa pelayanan angkutn umum yang ada untuk kebutuhan mobilitasnya. Dengan definisi tersebut, maka besarnya daerah pelayanan suatu rute sangat tergantung pada seberapa jauh berjalan kaki itu masih nyaman. Jika digunakan batasan 5 menit jalan kaki, maka jarak yang dimaksud adalah sekitar 400 meter, sehingga daerah pelayanan rute adalah koridor dikiri kanan rute dengan lebar sekitar 800 meter (400 meter di kiri rute dan 400 meter dikanan rute).

Route DirectnessAspek lain berkaitan dengan masalah daerah pelayanan rute adalah route direcness, yaitu suatu tolok ukur yang menunjukan rasio antara jarak yang ditempuh oleh rute antara titik asal ke titik tujuan terhadap jarak terdekat dari kedua titik tersebut jika berupa garis lurus. Makin besar harga dari route direcness ini, maka makin berbelok belok rute yang ada, yang pada gilirannya menyebabkan makin jauhnya dan makin lamanya perjalanan yang harus ditempuh seseorang jika menggunakan angkutan umum.AksesibilitasAksesibilitas masnyarakat terhadap suatu rute merupakan salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan suatu rute. Karena pada kenyataannya rute yang menyebabkan tingkat aksesibilitas masyarakat yang tinggi, ditinjau dari sudut pandang masyarakat adalah rute yang terbaik. Atau dengan kata lain, jika masyarakat dapat dengan mudah menggunakan atau akses ke suatu rute, maka rute tersebut akan melayani masyarakat secara baik.

SEKIAN DAN TERIMA KASIH