7BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

1. Pengertian Dock

Dock adalah sebuah tempat di atas atau di air yang dibatasi

oleh dinding (dermaga) atau dua buah dinding yang di dalamnya

sebuah kapal yang mula-mula terapung akan dapat duduk terletak

di atas bantalan yang sudah disiapkan sebelumnya. Cornick, Henry

F. (1968) mengklasifikasikan dock berdasarkan perbedaan

karakteristik lebar dan fungsinya dalam 3 kelas utama yaitu :

a. Wet docks

b. Dry or graving docks and slip docks or slipways

c. Floating docks

2. Macam-Macam Dock

a. Wet Dock

Cornick, Henry F. (1968) menyatakan wet dock merupakan

sebuah kolam untuk menampung kapal-kapal, di mana air di

dalamnya dibatasi dan dipertahankan pada suatu ketinggian yang

diinginkan dengan menutup pintu-pintu jika pasang surut mulai

datang. Dengan demikian diusahakan kapal dapat diikat ke tempat

tambatan dalam wet dock untuk mempertahankan secara

pendekatan ketinggian selama dimuati dengan mengabaikan

ketinggian pasang surut air di luar dock.

8b. Dry Dock

Cornick, Henry F. (1968) menyatakan dry dock adalah

sebuah kolam sempit atau tempat yang dapat digenangi air

sehingga kapal dapat terapung di dalamnya, kemudian melalui

saluran yang ada, air dibuang keluar sehingga platform menjadi

kering. Dry dock dipergunakan untuk membangun, memperbaiki

atau memelihara kapal-kapal.

c. Floating Dock (Dok Apung)

Adalah suatu bangunan konstruksi yang dipasang dari

sebuah atau beberapa kompartemen yang kedap air pada sisi-

sisinya dan terbuka pada kedua ujungnya. Dapat ditenggelamkan

dengan mengisi kompartemen tersebut dengan air dan kapal akan

memasukinya pada saat bangunan tersebut tenggelam. Dan akan

ke permukaan air lagi (timbul) dengan jalan memompa air keluar

dari kompartemen-kompartemen. Pada umumnya dock apung

dibuat dengan konstruksi baja, yang berupa bangunan berbentuk

pontoon, sehingga dapat dipindahkan dari satu tempat ke tempat

lain dengan ditarik Tug Boat. Kedudukan dok apung terhadap

permukaan air dapat berubah sesuai kebutuhan. Hal ini berarti

adanya sistem pontoon yang merupakan ciri khusus dari setiap

dock apung. Ukuran bervariasi dari kecil (ratusan ton) sampai yang

besar (ribuan ton). Dibandingkan dengan dok gali / kolam, biaya

9pembuatan dok apung relatif lebih rendah, tetapi biaya operasi dan

pemeliharaan lebih tinggi.

Pada prinsipnya menurut Cornick, Henry F. (1968) ada dua jenis

konstruksi dari floating dock:

1) Jenis Box Dock yaitu sebuah konstruksi pontoon

yang tidak terpisah-pisah menjadi beberapa pontoon sampai

kedua sisi dinding floating dock.

2) Jenis Self Dock yaitu konstruksi pontoon yang

dipisah-pisahkan menjadi beberapa bagian pontoon,

sehingga salah satu pontoon bisa diangkat apabila

membutuhkan perawatan / perbaikan.

Kelebihan floating dock adalah:

1) Lebih fleksibel karena dalam pengoperasiannya dapat

menerima kapal trim maksimum 3.

2) Floating dock dapat dipindah-pindahkan sesuai

Gambar-1 ( Floating Dock )

Sumber dari Internet simplonpc.co.uk

10

kebutuhan.

3) Waktu pembuatan konstruksi lebih cepat

dibandingkan dengan graving dock.

4) Tidak tergantung pada kondisi struktur tanah.

Kelemahan floating dock adalah:

1) Banyaknya persyaratan yang bersifat membatasi

operasi suatu dock apung (perairan di mana dock apung

berada harus cukup dalam, tidak ada arus berlebihan, tidak

ada angin berlebihan, tidak ada gelombang yang

berlebihan).

2) Membutuhkan pengetahuan khusus dalam perawatan

rutin.

d. Graving Dock (Dok Kolam)

Adalah sebuah lubang di pantai (di tepi air) yang tertutup

dengan dinding- dinding dan memiliki lantai. Ke dalamnya sebuah

kapal dapat terapung untuk dilaksanakan pembersihan badan

kapal bawah garis air dan reparasi. Sesudah kapal memasuki

dock, pintu masuk ditutup dengan dinding penutup yang terapung.

Selanjutnya dok dapat dikeringkan dengan memompa air keluar

dari dalam dok tersebut. Graving dock dapat juga bekerja sebagai

galangan tempat pembuatan kapal. Graving dock pada umumnya

dinding-dinding sisi samping dan belakang terdiri dari bangunan

beton bertulang dan dasarnya juga terdiri dari bangunan beton

11

bertulang yang telah dipasang paku-paku bumi (concrete pile).

Sedang pintu penutupnya dibuat dari plat baja, yang

konstruksinya dibuat sedemikian rupa, sehingga pintu tersebut

dapat mengapung, karena pintu penutup ini dilengkapi tangki-

tangki ballast yang digunakan untuk menenggelamkan dan

mengapungkan pada waktu pengoperasiannya dan dilengkapi

dengan katup-katup (valves) dan pompa-pompa. Sebelum kapal

dimasukkan ke dalam graving dock, maka dock diisi air dengan

cara membuka katup. Setelah permukaan air di dalam graving

dock sama dengan perairan bebas, maka pintu (gate) dibuka

dengan cara digeser dengan bantuan kapal tunda sehingga kapal

dapat masuk. Kapal didudukkan di atas keel block yang telah

direncanakan sebelumnya, kemudian pintu graving ditutup lagi dan

air di dalam graving dock dipompa keluar.

Pada bagian bibir pintu yang bersinggungan dengan bibir kolam

Gambar-2 ( Graving Dock )

Sumber dari Internet robertarood.wordpress.com

12

(graving dock) diberi packing dari karet untuk memperoleh

kekedapan pada waktu air di dalam kolam kosong.

Kelebihan graving dock adalah:

1) Merupakan fasilitas bangunan permanen yang

dirancang untuk dapat dipergunakan dalam waktu yang

lama, bahkan bisa lebih dari 50 tahun.

2) Biaya perawatan dan biaya operasional lebih sedikit

dibandingkan dengan floating dock.

Kelemahan graving dock adalah:

1) Biaya pembuatan awal lebih besar bila dibandingkan

dengan floating dock.

2) Dalam perancangannya harus benar-benar

terencana, tidak bisa mengalami perubahan susunan sama

sekali.

3) Tingkat kesulitan dalam pembuatan pondasi graving

dock, akan sering menimbulkan permasalahan serius pada

graving dock.

e. Ship Lift

Ship lift pada dasarnya adalah sebuah type dari dry dock

yang dinaik turunkan. Landasan tempat pengerjaan kapal-kapal

pada ship lift yang biasanya disebut platform, diturunkan ke bawah

air secara vertikal dan dihentikan pada kedalaman tertentu. Kapal

13

yang akan naik dock, diapungkan ke atas platform yang telah

ditenggelamkan dan akan dinaikkan kembali sampai kapal dan

platform seluruhnya berada di atas air. Platform tersebut yang akan

menyanggah kapal selama pekerjaan docking, dinaikkan dan

diturunkan dengan pesawat pengangkat (hoist) yang dapat

dikendalikan dan digerakkan dengan bantuan kabel tali baja atau

rantai.

Prinsip kerja ship lift sama seperti lift pada umumnya. Dalam

proses pengedockan, kapal diletakkan pada suatu platform yang

sudah direncanakan dan sesuai dengan ukuran panjang kapal.

Kemudian platform bersama kapal yang sudah duduk di atas

ganjalan dinaikkan / diturunkan. Untuk membawa kapal di atas

platform yang dilengkapi rel ke darat ditarik dengan mobil. Ship lift

dilengkapi dengan sistem transfer yang sesuai. Kapasitas ship lift

Gambar-3 ( Ship Lift )

Sumber dari Internet bardex.com

14

sangat terbatas mulai ratusan ton sampai beberapa ribu ton saja.

Kelebihan ship lift adalah bentuk perlengkapan dan

pengoperasiannya sederhana.

Kelemahan ship lift adalah tidak dapat menahan kapal dan

melaksanakan perbaikan kapal dalam waktu yang sama,

hanya untuk menaikkan dan menurunkan kapal dari atau ke

dalam air.

f. Slip Way (End Lounching)

Sebuah tempat yang miring terletak di tepi pematang,

sebuah sungai atau di pantai dan diperlengkapi dengan rel-rel, lori-

lori dan mesin penggulung tali dan di antaranya kapal dapat ditarik

/ diseret untuk pelaksanaan bottom cleaning maupun reparasi.

Slipway (marine railway) dibangun tegak lurus terhadap pematang

tersebut dan kapal-kapal yang ditarik / diseret dapat memanjang

Gambar-4 ( Slipway )

Sumber dari Internet Navy.gov.au

15

atau menyamping sesuai dengan posisi yang memungkinkan.

Sudut kemiringan dan slipway (marine railway) berkisar antara 1/5

s/d 1/25 dan biasanya hanya dipergunakan untuk kapal-kapal

ukuran kecil dan sedang, maksimum 5000 ton displacement.

Kelebihan slipway adalah:

1) Sederhana dan murah dalam pembuatan

konstruksinya.

2) Membutuhkan luas area yang relatif kecil.

3) Biaya pengoperasian lebih murah dari pada floating

dock (tetapi lebih mahal dari pada graving dock).

Kelemahan slipway adalah:

1) Pada saat tertentu sering tergantung pada ketinggian

permukaan air laut (pasang surut).

2) Pelaksanaan pekerjaan dan peluncuran kapal sangat

sulit karena posisi kapal dalam keadaan miring.

3) Biaya perawatan lebih mahal dibandingkan floating

dock dan graving dock.

g. Helling Dock (Side Lounching)

Helling dock pada dasarnya sama dengan slipway, namun

mempunyai perbedaan di mana pada helling dock pelaksanaan

pekerjaan menaikkan dan meluncurkan kapal dilakukan secara

menyamping ke arah kiri atau kanan kapal dengan

mempergunakan bantuan kereta-kereta (cridle).

16

h. Dok Darat

Berupa dermaga yang telah disiapkan secara khusus untuk

pengedockan suatu kapal. Pada dock jenis ini bebannya terbatas

hanya beberapa ton saja dan sangat tergantung dari kemampuan

alat angkat kapal yang tersedia (rantai belalai).

Kelebihan dok darat adalah proses pengedockan

berlangsung sangat sederhana.

Kelemahannya di samping terbatas ukuran kapal yang bisa

ditampung juga jauh dari bengkel-bengkel pendukung

pekerjaan pengedockan.

3. Satuan Perkapalan dan Istilah Penting Pada Bangunan Kapal.

a. Karene

Bagian-bagian dari kapal merupakan satuan-satuan yang

mempunyai fungsi sendiri-sendiri seperti yang terdapat dalam

paket instruksi Teori bangunan Kapal II (2005). Karene adalah

bentuk badan kapal yang ada di bawah permukaan air. Dengan

catatan bahwa tebal kulit, tebal lunas sayap, tebal daun kemudi,

baling-baling dan lain-lain perlengkapan kapal yang terendam di

bawah permukaan air, tidak termasuk karene. Isi Karene adalah

volume badan kapal yang ada di bawah permukaan (tidak

termasuk kulit dan lain-lainnya). Isi Karene dinyatakan dalam m3

oleh karena itu isi Karene adalah:

V = L . B . T . Cb

17

Di mana:

b. Displacement

Adalah berat dari Karene dalam satuan ton. Kalau misalnya

isi Karene adalah V dan berat jenis air dinyatakan dengan maka:

c. Berat Pemindahan air (W)

Adalah air yang dipindahkan oleh badan kapal secara

keseluruhan. Kalau berat jenis air dinyatakan dengan maka W = V . . Untuk kapal berat jenis air diambil = 1,025 ton/m3, sehingga selengkapnya :

W = V . W = V . C . W = L . B . T . Cb . . C

Hukum Archimedes mengatakan bahwa setiap benda yang

dimasukkan ke dalam air, benda tersebut mendapat gaya tekan ke

V = Isi Karene (m3) (3.a)

L = Panjang Karene (m)

B = Lebar Karene (m)

T = Sarat kapal (m)

Cb = Koefisien blok

D = V . (3.b)D = L .B .T .Cb .

18

atas sebesar berat zat cair yang dipindahkan dalam keadaan

setimbang. P = W.

Demikian pula halnya dengan sebuah kapal yang terapung di atas

air akan mendapat gaya tekan ke atas sebesar berat air yang

dipindahkan oleh badan kapal tersebut. Dalam hal ini gaya tekan

ke atas tersebut adalah berat pemindahan oleh badan kapal

tersebut. Dalam hal ini gaya tekan ke atas tersebut adalah berat

pemindahan air.

Sesuai pula dengan hukum Archimedes yang disebutkan di atas

maka besarnya pemindahan air akan sama dengan berat kapal itu

sendiri. Dalam hal ini berat kapal sama dengan berat kapal kosong

ditambah dengan bobot mati (dead weight) atau secara mudah

dapat dituliskan bahwa :

W = DWT + Berat kosong

Titik tekan dari gaya ke atas yang merupakan titik berat dari

volume badan kapal yang terletak di bawah permukaan air disebut

Longitudinal Centre of Bouyancy (titik tekan gaya ke atas

memanjang) untuk arah memanjang dan Vertical centre of

Bouyancy (titik tekan gaya ke atas melintang) untuk arah tegak.

Titik berat dari kapal sendiri untuk arah memanjang disebut

Longitudinal Centre of Gravitydan untuk arah vertikal disebut

W = L . B . T . Cb . . C (3.c)

19

Vertical Centre of Gravity. Selanjutnya harus diingat pula bahwa

gaya berat dari kapal bekerja dalam arah vertikal ke bawah,

sedangkan displacement merupakan gaya tekan yang bekerja

dalam arah vertikal ke atas rotasi yang sering digunakan :]

= L . B . T . Cb . . CV = L . . T . Cb . C

Di mana: = Displacement

V = Volume of displacement

d. Bobot Mati (Dead Weight)

Bobot mati adalah daya angkut dari sebuah kapal di mana

termasuk berat muatan, bahan bakar, minyak lumas, air minum,

bahan makanan, berat crew dan penumpang serta barang yang

dibawanya. Berat muatan adalah jumlah berat muatan yang

diangkut. Berat bahan bakar adalah jumlah berat bahan bakar

yang dipakai dalam pelayaran. Jumlahnya tergantung dari

besarnya PK mesin, kecepatan kapal itu sendiri dan jarak

pelayaran yang ditempuh. Kecepatan yang digunakan dalam hal ini

adalah kecepatan dinas yaitu kecepatan rata-rata yang dipakai

dalam dinas pelayaran sebuah kapal dinyatakan dalam knot.

e. Berat Kapal Kosong

Pada umumnya dapat dibagi 3 bagian besar seperti berikut:

20

Berat baja badan kapal (berat karpus) yaitu berat badan kapal

bangunan atas (super structure) dan perumahan geladak (deck

house). Sebagai penjelasan dapat dikatakan secara singkat bahwa

yang dimaksud dengan bangunan atas (super structure) adalah

bangunan di atas dek yang meliputi seluruh lebar kapal. Untuk

bagian depan kapal disebut dengan haluan (fore castle). Bagian

tengah disebut anjungan (bridge) sedangkan di bagian belakang

disebut buritan (poop). Bangunan atas yang tidak meliputi seluruh

lebar kapal dinamakan dengan rumah geladak (deck house). Berat

peralatan adalah berat dari seluruh peralatan antara lain jangkar,

rantai jangkar, mesin jangkar, tali temali, capstan, mesin kemudi,

mesin winch, derrick boom, mast, ventilasi, alat-alat navigasi,

lifeboat, david, perlengkapan dan peralatan dalam kamar-kamar

dan lain-lain. Berat mesin penggerak beserta instalasi bantunya

adalah berat motor induk, motor bantu, ketel, pompa-pompa,

compressor, separator, botol angin, cooler, intermediate shaft,

propeller shaft propeller, bantalan poros, reduction gear dan

keseluruhan yang ada di kamar mesin.

f. Tonnage

Kapal dalam fungsinya sebagai alat angkut yang

dipergunakan pajak erta memerlukan biaya sehubungan dengan

kegiatannya itu. Dapat dimaklumi bahwa makin besar sebuah

kapal akan makin besar pula pajak-pajak erta ongkos-ongkos yang

21

harus dikeluarkannya. Sebagaimana diketahui pertambahan besar

kapal itu sangat bervariasi baik terhadap panjang, lebar maupun

tingginya. Besarnya panjang kapal atau bahkan panjang dan lebar

sekalipun, belum dapat dipakai sebagai pedoman untuk

menunjukkan besarnya kapal. Sebab ukuran besarnya kapal

adalah persoalan kapasitas muat (carrying capacity) oleh karena

itu dalam menentukan pajak, berlaku suatu pedoman bahwa

besarnya pajak yang dikenakan pada sebuah kapal haruslah

sebanding dengan kemampuan kapal tersebut untuk memberikan

penghasilan (potensial earning capacity). Atas dasar pemikiran ini

karena tonnage kapal dianggap dapat menggambarkan potensial

earning capasity sebuah kapal, maka besar pajak-pajak yang

dikenakan pada suatu kapal didasarkan atas besarnya

tonnagenya. Dalam perkembangan selanjutnya, bukan hanya

pajak pelabuhan yang didasarkan atas besarnya tonnage ini.

Ongkos pengedockan, penundaan, beberapa persyaratan

keselamatan pelayaran didasarkan pula atas besarnya tonnage ini.

Dapat disimpulkan guna tonnage adalah :

1) Untuk menunjukkan ukuran besarnya kapal,yaitu

kapasitas muatnya.

2) Bagi pemerintah adalah untuk dasar pegangan

dalam memungut pajak di antaranya adalah pajak

pelabuhan sebagai imbalan atas pelayanan (service) yang

22

telah diterima oleh kapal itu.

3) Bagi pemilik kapal adalah untuk memperkirakan

pendapatan maupun pengeluaran (pajak-pajak dan ongkos-

ongkos) yang harus dikeluarkan pada jangka waktu tertentu.

4) Tonnage dipergunakan pula sebagai batasan-

batasan terhadap berlakunya syarat-syarat keselamatan

kapal ataupun beberapa syarat lain.

5) Di galangan kapal tonnage banyak digunakan

sebagai pedoman dalam menetapkan tarif docking dan

operasi kapal.

g. Teori Tentang Stabilitas

Stabilitas adalah suatu kondisi apabila kapal atau benda

terapung mengalami gaya atau tekanan dari luar misalnya angin

dan ombak, kapal atau benda terapung tersebut dapat kembali ke

keadaan semula apabila gaya atau tekanan dari luar tersebut tidak

ada lagi. Sifat kestabilan (stability) ini dapat ditinjau dari arah

datangnya tekanan, yaitu arah melintang (transversal direction)

dan arah memanjang (longitudinal direction) atau arah depan

belakang. Stabilitas memanjang untuk kapal berlayar di atas

permukaan air tidak begitu dipentingkan karena tidak mungkin

kapal itu tidak stabil dalam keadaan yang normal. Tetapi

sebaliknya untuk kapal selam (submarine) keadaan stabilitas

memanjang ini pada kondisi menyelam adalah sama pentingnya

23

dengan kestabilan arah melintang. Untuk kapal yang berlayar di

atas permukaan air kita cukup memikirkan dan mempertimbangkan

stabilitas arah melintang.

h. Center of Gravity (G)

Center of gravity dari sebuah kapal / benda terapung lainnya

adalah suatu titik di mana jumlah keseluruhan berat kapal itu

dengan segala muatan yang ada di atasnya seolah-olah

dipusatkan di titik itu.

i. Center of Bouyancy (B)

Kapal yang terapung di atas air yang tenang, berat kapal

dengan seluruh muatan yang ada di kapal itu adalah sama dengan

air yang dipindahkan. Tekanan arah ke atas dari air sekelilingnya

adalah sama dengan air yang dipindahkannya. Berat air yang

dipisahkan ini memiliki arah ka bawah melalui Center of Gravity

W L

G

B

Gambar-5 ( Letak Titik G dan B )

24

dari kapal dan inilah yang dinamakan Center of Bouyancy. Jadi

Center of Bouyancy dari kapal adalah Center of Gravity (titik berat)

dari volume kapal bawah air atau titik berat air yang dipindahkan.

Ini ditentukan oleh bentuk dari bagian bangunan kapal di bawah

air, sedangkan Center of Gravity dari kapal ditentukan oleh berat

struktur dari kapal tersebut dengan segala yang ada di atasnya,

pergeseran atau perpindahan dari letak barang-barang yang

diangkut juga menyebabkan Center of Gravity akan berubah

letaknya (menjadi lebih tinggi atau menjadi lebih rendah).

Kesimpulan:

1) Tekanan berat yang arahnya ke bawah adalah

melalui Center of Gravity.

2) Tekanan arah ke atas dari air (buoyancy), melalui

Center of Bouyancy.

Dalam keadaan air yang tenang (kapal dalam keadaan

diam) kedua tekanan di atas akan berada pada garis vertikal yang

sama (Center of Gravity) dari kapal dengan segala muatan yang

ada di atasnya akan berada pada garis vertikal yang sama dengan

Center of Bouyancy. Sebuah kapal dikatakan stabil kalau kapal

tersebut oleh tekanan dari luar misalnya angin dan ombak

menjadi miring, dapat kembali ke keadaan semula jika tekanan dari

luar tersebut dihilangkan. Sehingga dengan demikian kapal

tersebut dapat terlepas dari bahaya, misalnya terbalik (tenggelam).

25

j. Definisi Ukuran Utama

1) Lifting Capacity. LloydsRegisterofShipping (1973)

menyatakan lifting capacity adalah besarnya displacement

(dalam ton) dari kapal terberat yang akan dilayani oleh alat

dock dalam kondisi normal service.

2) Length / Panjang Dock (LD). Lloyds Register of

Shipping (1973) menyatakan panjang dock (dalam

meter/kaki) adalah panjang atau jarak dari bottom caisson

atau bagian paling belakang dari pontoon bagian belakang

sampai bagian paling depan dari pontoon bagian depan

(gambar 2.7). Bagian tengah dari panjang dock biasanya

tepat pada bagian amidship kapal.

LD= LBPJarak FP ke collosion bulkhead Jarak AP ke sekat

cerukan buritan.

LD

LOA D

Gambar-6 ( Panjang Dock )

26

LD= LBP- 0,05 LBP(5 s/d 9 . jarak gading)

3) Breadth / Lebar Dock (BD= Be)

BKI (1996) menyatakan lebar dock (dalam

meter/kaki) adalah lebar dari moulded diukur dari tepi

bagian luar dari kerangka (frame).

BD= B max ship + (2 . Lebar dinding samping)

4) Depth / Kedalaman Dock (DD)

Lloyds Registerof Shipping (1973) menyatakan

kedalaman dock ( dalam meter/kaki) adalah jarak vertikal

dari titik paling rendah dari bottom framing sampai tiang

dinding bagian luar pada geladak paling atas.

DD= Lambung timbul sarat max + Tinggi ponton pada

centreline

5) Safety Deck

Lloyds Regist of Shipping (1973) menyatakan safety

deck adalah geladak kedap air (watertight deck) yang

dibangun sedikit di bawah top deck di mana seluruh

kompartement di bawah safety deck digenangi air kondisi

tanpa beban di atas keel block. Hal ini disebabkan adanya

free board antara top deck dan water line. Umumnya free

board tidak boleh kurang dari 1 meter. Freeboard geladak

pontoon pada centreline tidak boleh kurang dari 0,3 m.

Freeboard geladak pontoon pada bagian dalam dinding

27

samping tidak boleh kurang dari 0,075 m dan freeboard

pada centreline tidak boleh kurang dari 0,3 m. Kondisi

freeboard dapat berubah, tergantung pada lokasi dock.

6) Rest Water

Lloyds Register of Shipping (1973) menyatakan

restwater adalah air ballast dalam tangki ballast yang tidak

dapat dihisap oleh pompa ballast. Untuk rest water (sisa air

yang tidak bisa dihisap) tingginya direncanakan sesuai

dengan pipa hisap terhadap dasar pontoon = 10 cm = 0,1

meter.

7) Compensating Ballast Water

Lloyds Register of Shipping (1973) menyata

ncompensating ballast water adalah air ballast yang

digunakan untuk mengendalikan defleksi pada dock

terhadap beban bending longitudinal.

Rest water tidak termasuk dalam compensating ballast

water. Floating dock pada keadaan muatan penuh sedang

malaksanakan docking kapal, diperlukan compensating

ballast water sebesar = 10% sampai 15% dari lifting

capacity.

8) Top Deck

BKI (1996) menyatakan top deck adalah geladak

paling dan berada di atas geladak kedap air dan

28

tersambung memanjang ke dinding sayap (wing wall).

9) Depth of Pontoon / Kedalaman Pontoon (DP)

Lloyds Register of Shipping (1973)

menyatakankedalaman pontoon adalah jarak vertikal antara

bottom pontoon dan galadak pontoon.

4. Alat Tambat Floating Dock

Agar floating dock tidak dapat bergeser akibat adanya

gerakan air maupun ombak yang diakibatkan pergerakan kapal di

air, maka diperlukan alat tambat tempat ditambatkannya floating

dock. Pada umumnya mekanisme penambatan floating dock ada

dua macam yaitu dengan jangkar dan dengan cara ditambatkan

pada dolphin yang terpasang di darat atau dermaga. Untuk di

dermaga Pondok Dayung alat tambat yang memungkinkan adalah

mekanisme penambatan dengan cara diikat pada dolphin yaitu

pada dermaga (sebelah Barat floating dock) dan di daratan

Fasharkan Jakarta (sebelah Selatan floating dock) yang saat ini

terdapat beach plat.

5. Daya Pompa

Untuk mendapatkan besarnya tenaga listrik penggerak

seluruh pompa di dalam perancangan floating dock, kita harus

mencari terlebih dahulu besar daya dari pompa-pompa yang

29

direncanakan. Khetagurov, M. (1954) menyatakan daya yang

diperlukan untuk menggerakkan pompa dihitung dengan rumus:

Q = Kapasitas pompa (m3/jam)

= Berat jenis air laut (ton/m3) = 1,025 ton/m3

= Berat jenis air tawar = 1,0 ton/m3

= Effisiensi pompa 0,5 sampai 0,9. Diambil 0,7

Q. . H 60.60.75.

Nu =

H = Z + P + V2

2.g

Dimana : H = Head pompa (m)

z = tinggi kenaikan (m)

P = tekanan cairan (kg/m2)

V = kecepatan aliran (m/dt)

g = percepatan gravitasi (m/dt2) = 9,81 m/dt

2