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Actualidad informativa
17 de octubre de 2017
17 de octubre de 2017
Ciudadanos
El ruido mata
Se le ha llamado ‘El enemigo silencioso’, lo que no deja de ser una contradicción.
Vivimos inmersos en sonidos nodeseados y peligrosos. La contaminación acústica
es un grave problema de salud pública
No hay quien se lo quite de encima, al menos en las ciudades. Es una molestia
tan constante y cotidiana que muchas veces pasa inadvertida, como si formara
parte de nosotros desde nuestro nacimiento. Vivimos rodeados de ruido, de
sonidos no deseados que poco a poco y sin descanso van minando nuestro cuerpo
sin que nos demos cuenta. Parece una contradicción, pero el ruido es un enemigo
silencioso y a veces letal. Se calcula que en la Unión Europea provoca al año
16.600 muertes prematuras. Se ha convertido en un grave problema de salud
pública.
«Aunque no nos despertemos nuestra calidad de sueño será peor»
La Organización Mundial de la Salud ha establecido en 65 decibelios el nivel por
encima del cual el ruido en las ciudades comienza a ser peligroso para sus
habitantes. En España, cerca de nueve millones de personas viven por encima de
una barrera sonora que tampoco parece gran cosa. Equivale al sonido de un bar
normal con conversaciones normales. Nada fuera de lo común, nada que no
soporten el 27,7% de los habitantes de 19 ciudades españolas.
«Cuando sube el ruido aumentan los ingresos hospitalarios»
Pero es mucho más que una molestia. Numerosos estudios han relacionado el
ruido provocado por el tráfico, los aeropuertos o los ferrocarriles con una larga
lista de problemas físicos y psicológicos. En Madrid, por cada decibelio por
encima del límite de 65 aumentan los ingresos hospitalarios un 5,3%, sobre todo
por causas cardiovasculares. Un informe publicado recientemente por el Instituto
Global de Salud de Barcelona, centro impulsado por la Fundación bancaria la
Caixa, ha llegado a la conclusión de que el ruido del tráfico provoca más
enfermedades que la falta de actividad física y la contaminación del aire.
Obras Públicas. Las obras contribuyen a aumentar el número de decibelios en las ciudades, pero su
incidencia es menor que el tráfico rodado.
No es nada que no hayamos oído antes. Puede ser el rugido de los vehículos que
aceleran cuando el semáforo se pone verde, los autobuses que no apagan el motor
cuando aguardan en una parada o el rumor de los neumáticos sobre el asfalto. Es
todo tan habitual que en ocasiones no nos damos cuenta de que el ruido nos
envuelve. «Aparentemente no nos enteramos porque cuando un estímulo
ambiental se presenta de manera insidiosa hay un proceso de adaptación al
organismo para mantener un ritmo adecuado», afirma Sergi Valera, profesor de
psicología ambiental de la Universidad de Barcelona.
El proceso no nos sale gratis. Aunque no nos demos cuenta, el ruido continúa ahí,
sobre todo el del tráfico, que ocupa el primer lugar en la abultada lista de
molestias urbanas. «Adaptarse es posible pero eso siempre tiene un coste a medio
o largo plazo desde el punto de vista fisiológico y psicológico», subraya Valera.
«Nos tenemos que concentrar para aislarnos y ese esfuerzo tiene un efecto
acumulativo. Lo pagamos después a pesar de que no haya ruido».
El primer pago suele ser la pérdida de sueño. «Es una de las razones centrales
que explican por qué el ruido puede provocar enfermedades», asegura la
investigadora de ISGlobal María Foraster. «El ruido al que estamos expuestos
por la noche nos afecta en un momento en el que deberíamos estar
recuperándonos y en silencio. Puede ser que no nos despierte pero tendremos
peor calidad de sueño y eso lo vamos a notar durante el día con un aumento del
estrés», señala. A partir de ahí, cualquier cosa es posible.
«Millones de personas»
Hasta no hace muchos años los efectos de la contaminación acústica estaban
considerados como un problema de salud laboral en lugares donde los
trabajadores se veían sometidos a un elevado nivel de decibelios. Además de
problemas auditivos sufrían otros más extraños como perturbaciones del sueño,
estrés, dolor de cabeza y afecciones a los oídos. «Más tarde -recuerda Julio Díaz,
investigador del Instituto de Salud Carlos III- se comenzaron a detectar trastornos
cardiovasculares y otras patologías relacionadas con respuestas hormonales».
En principio era un problema que se reducía a un pequeño grupo de trabajadores,
pero cuando se hicieron estudios en barrios próximos a aeropuertos se vio que
entre sus vecinos había más casos de infartos y malformaciones congénitas de lo
normal. Más tarde las investigaciones se extendieron a todos los habitantes de la
ciudad y se obtuvieron los mismos resultados. Quedó demostrado que un ruido
intenso durante cortos periodos tiene los mismos efectos para la salud que una
intensidad sonora más baja pero durante más tiempo. «El problema había dejado
de ser laboral para convertirse en una cuestión de salud pública que implica a
millones de personas».
El mal invisible
Tráfico
El ruido provocado por el tráfico es la mayor fuente de contaminación acústica en
las ciudades. Le siguen el ferrocarril, los aviones y las industrias. Otras fuentes de
sonidos son el ocio nocturno, la construcción y obras públicas, los servicios
municipales de limpieza y las actividades domésticas.
27,7 %
es el porcentaje de habitantes de 19 ciudades españolas que soportan ruidos
superiores a los 65 decibelios admitidos por la OMS. España es el segundo país
del mundo, después de Japón, con más índice de población expuesta a altos
niveles de ruido, con cerca de 9 millones de personas que soportan unos niveles
medios de más de 65 decibelios.
40 %
Cuatro de cada diez habitantes de los países de la Unión Europea están expuestos
a niveles de ruido de tráfico superiores a 55 decibelios, el 20% a más de 65
decibelios durante el día y el 30% a niveles superiores a 55 durante la noche. En
Reino Unido el ruido de tráfico causa al año 3.000 muertes. El 22% de la población
europea dice estar molesta o muy molesta con el ruido.
Enfermedades
Además de problemas auditivos, el sonido molesto, no deseado o nocivo puede
causar serios trastornos de salud. Provoca insomnio, estrés, pérdida de relaciones
sociales, depresión, disminución de la concentración y del aprendizaje,
enfermedades cardíacas como angina de pecho o infarto agudo de miocardio,
hipertensión e ictus, así como diabetes y problemas respiratorios. También se ha
demostrado que afecta a personas con enfermedades neurodegenerativas como
párkinson o alzhéimer. Hay estudios que revelan que el ruido diurno está
relacionado con el número de partos prematuros, el bajo peso al nacer y la
mortalidad fetal. Existen diversas publicaciones que relacionan el ruido ambiental
con problemas psiquiátricos. En Francia se ha analizado la relación entre el
consumo de ansiolíticos y el ruido nocturno.
36 %
El ruido del tráfico en Barcelona contribuye con este porcentaje a la carga de
enfermedad provocada por la planificación urbana y del transporte. Si en la capital
catalana se cumplieran las recomendaciones sobre actividad física, zonas verdes y
contaminación acústica y del aire, se podrían evitar al año casi 1.700 casos de
enfermedades cardiovasculares y más de 1.300 de hipertensión.
Cantón
Cantón (China), Nueva Delhi (India) y El Cairo (Egipto) son las ciudades más
ruidosas del mundo, según un reciente estudio que analiza los niveles de
contaminación acústica que sufren los habitantes de cincuenta urbes de todo el
planeta. En esta clasificación también aparecen Barcelona y Madrid, que se sitúan
en séptima y decimosexta posición, respectivamente.
Julio Díaz ha estudiado la influencia de la contaminación acústica en la salud de
los madrileños. La conclusión a la que han llegado él y su equipo es inquietante:
«cuando sube el ruido aumentan los ingresos hospitalarios y la mortalidad».
Según sus investigaciones, «el ruido causado por el tráfico durante la noche es el
que más incidencia tiene con el aumento de fallecimientos diarios» por causas
como infarto de miocardio, enfermedad isquémica del corazón, enfermedad
cerebrovascular, neumonía, EPOC y diabetes.
Parece difícil relacionar unos decibelios de más con enfermedades respiratorias y
la diabetes, pero existe un mecanismo biológico que lo explica. «El ruido genera
estrés, es un ataque a nuestro organismo, que responde aumentando la frecuencia
cardíaca para que llegue más flujo sanguíneo a los músculos», ilustra Julio Díaz.
En este proceso el hipotálamo da la orden de liberar cortisol, una hormona que se
encarga de asegurar el aporte de glucosa al cerebro, de elevar o estabilizar sus
niveles en la sangre y de inhibir el sistema inmune.
Hasta ahora todo perfecto, nada como el cuerpo humano para responder a una
agresión externa. El problema surge cuando el ataque es ficticio, porque el
estruendo de una moto sin tubo de escape no invade nuestro organismo. Sin
enemigo a la vista contra el que descargar su munición, nuestro cuerpo se queda
sin saber qué hacer con la glucosa de más que ha generado, con la frecuencia
cardiaca alta y con el sistema inmunológico bajo mínimos. Todo un paraíso para
las enfermedades.
Partos prematuros
No son los únicos efectos nocivos. El estudio coordinado por Julio Díaz ha
relacionado el ruido diurno con los partos prematuros en el segundo trimestre de
la gestación y el nocturno en el tercer trimestre. «Por cada decibelio de
incremento en los niveles de ruido en Madrid aumentan los partos prematuros un
3,2%, los niños que nacen con bajo peso un 6,4% y un 6% la mortalidad fetal».
Hartazgo. Vecinos de Bilbao participan en una protesta contra el exceso de ruido que sufren en las calles
de su barrio.
También parece demostrado que el ruido como factor estresante agudo puede
exacerbar los síntomas de enfermedades neurodegenerativas como el párkinson y
el alzhéimer y hace que disminuya el rendimiento escolar de los niños. María
Foraster apunta, además, que se ha relacionado el exceso de decibelios con la
obesidad. «Aún es una hipótesis, pero parece ser que al dormir peor estás más
cansado y no actúas igual durante el día. Comes más y desarrollas menos
actividad física, lo que provoca un aumento de peso».
Según los investigadores del Instituto de Salud Carlos III, reducir un decibelio en
los niveles de ruido en Madrid «se traduciría potencialmente en una disminución
de la mortalidad anual de 284 decesos por causas circulatorias y de 184 por
causas respiratorias». «El estudio lo hemos entregado al Ayuntamiento», revela
Julio Díaz. «Supongo que lo leerán, pero otra cosa es que tomen medidas»,
añade.
Las conclusiones a las que se ha llegado en Madrid coinciden básicamente con
las investigaciones realizadas en Barcelona, lo que indica que es un problema
general y no de una sola ciudad.
Agua, pájaros y niños contra los decibelios
«Hasta ahora no habíamos luchado de forma clara contra el ruido porque sabíamos que
íbamos a perder, pero las tecnologías han ido dando pasos hacia la reducción de la
contaminación acústica. Vivir en el centro ya no tiene que ir asociado a un entorno
ruidoso», explica el psicólogo ambiental Sergi Valera.
El centro de investigación y desarrollo tecnológico Tecnalia está inmerso en una batalla
que se centra en la reducción de la contaminación acústica producida por el tráfico rodado
en las ciudades. «Hay una apuesta importante por reducir el ruido», afirma Itziar Aspuru,
responsable del área de confort y calidad ambiental de Tecnalia, que hace un repaso de
las estrategias que se están llevando a cabo en las zonas urbanas.
Las más clásicas son la instalación de pantallas antirruido o pavimentos absorbentes que
reducen el sonido provocado por los vehículos al rodar sobre el asfalto. Las primeras,
señala Aspuru, «tienen sus limitaciones en un entorno urbano porque no aíslan a los pisos
altos». En cuanto al pavimento, «hay que renovarlo constantemente y el ruido de las obras
puede ser más molesto que el que se evita».
Hay otras estrategias. Una de ellas, en la que trabaja Tecnalia, es la de «dar una mayor
presencia a los sonidos positivos de la ciudad». Consiste en incrementar el confort
acústico de las calles, plazas y parques con la instalacion de elementos que enmascaren
el ruido del tráfico, como surtidores, una mayor cobertura vegetal que sirva como aislante y
foco de atracción de pájaros y juegos para incrementar la presencia de niños. «Se trata de
que se oigan sonidos respetados por la gente», indica Aspuru. En esta búsqueda del
confort auditivo hay quien va más lejos y plantea sonorizar la ciudad con sonidos
agradables aunque artificiales, pero ese es un debate que aún está en el aire.
El estudio de ISGlobal sostiene que si se cumplieran las recomendaciones
internacionales para el desarrollo de la actividad física, la exposición a la
contaminación del aire, el ruido, el calor y el acceso a los espacios verdes, la
capital catalana «podría evitar cada año casi 1.700 casos de enfermedades
cardiovasculares, más de 1.300 casos de hipertensión, cerca de 850 de ictus y 740
casos de depresión, entre otros».
El informe recalca que, de todos los factores que provocan esta mortalidad, el
ruido es el más importante. «La buena noticia -dice María Foraster- es que si
disminuye el ruido desaparecen sus consecuencias». «La mala -reconoce- es que
las administraciones todavía no lo perciben como un problema de salud pública».
17 de octubre de 2017
GIPUZKOA
Absueltos dos empresarios acusados por
la muerte a lo bonzo de un chófer de
Lasarte
Fueron imputados por la Fiscalía por imponerle condiciones abusivas que
desencadenaron su suicidio. Una juez de lo Penal de Donostia considera que no se
dan los requisitos para una condena, pero tacha de «reprochable» la conducta de
los inculpados.
Dos empresarios cántabros del sector del transporte, que fueron juzgados en San
Sebastián después de que uno de sus conductores se suicidara quemándose a lo bonzo,
han sido absueltos del delito contra el derecho de los trabajadores del que fueron
imputados. La Fiscalía de Gipuzkoa, que solicitó dos años de prisión para cada uno de
ellos, estimó que las abusivas condiciones laborales determinaron el fatal desenlace. La
magistrada, sin embargo, aun cuando admite que la conducta de los empresarios
«aparece» como «ilícita» y por lo tanto reprochable desde el punto de «vista ético y
jurídico», asegura que no se dan los condicionantes para «convertir el ilícito laboral en
delito».
Los acusados, según el escrito de conclusiones de la Fiscalía, suscribieron en los años
2012 y 2013 tres contratos con la víctima, con domicilio en Lasarte-Oria, para que
desempeñara el cometido de conductor, con una jornada laboral de 40 horas semanales,
de lunes a domingo. Dicho contrato, según la acusación pública, estaba sujeto a la
legislación vigente y al Convenio de Mercancías por Carretera.
La Fiscalía mantuvo, no obstante, que la empresa «abusando de la situación de
carestía», aprovechándose del miedo que tenía el conductor a perder el trabajo y,
además, «vulnerando lo dispuesto en el contrato laboral», le asignaron una ruta diaria,
de lunes a sábado, que comenzaba en Irun, continuaba en Beasain y Vitoria, y finalizaba
en Benavente (Zamora). Y eso solo era la ida. A la vuelta debía realizar el mismo
recorrido.
De esta manera, el conductor salía cada día de su domicilio en Lasarte-Oria a las 18.00
horas para dirigirse a Irun y media hora después iniciaba su trabajo. Tras recorrer la ruta
establecida, el fallecido llegaba de nuevo a su casa a las nueve y cuarto de la mañana.
La Fiscalía recordó que el trabajador recorría 900 kilómetros diarios, conducía más de
diez horas y ello sin tener en cuenta los tiempos de carga y descarga en cada población.
Agotamiento
Las acusaciones pública y particular sostuvieron que con dichas jornadas laborales los
acusados, dos hermanos radicados en la localidad cántabra de San Vicente de la
Barquera, abusaron de la situación del fallecido. Afirmaron que la jornada superaba
«notablemente» las 40 horas semanales, de manera que infringieron no solo lo pactado
en el contrato de trabajo, sino también lo dispuesto en el Convenio Colectivo del
Transporte de Mercancías por Carretera de Cantabria.
El ministerio público había solicitado dos años de prisión para cada uno de los
acusados
La sentencia no es firme y todavía puede ser recurrida ante la Audiencia
Provincial
La acusación consideró que la condiciones laborales le produjeron un agotamiento
físico y también dificultades para conciliar el sueño. Además, ante el empeoramiento de
la situación, llegó a perder quince kilos. Dado su estado, el conductor se dirigió a un
centro de salud mental, donde le recetaron diversos fármacos. Además, la doctora le
recomendó darse de baja, «pero Daniel se negaba por la necesidad que tenía de
trabajar», se indica en el escrito de acusación.
Y así, el 23 de noviembre de 2013, Daniel detuvo la furgoneta ante la entrada del casco
urbano de Villalón de Campos, salió del vehículo, una Renault Master, se roció de
gasolina y se dio fuego.
Tras la celebración del juicio, la magistrada titular del juzgado de lo Penal número 3 de
Donostia, Carmen Zubimendi, considera que la actuación de los acusados no reúne los
requisitos para el delito que se les imputa. No obstante, admite que se impusieron
relaciones laborales «seriamente restrictivas» de los derechos de los trabajadores y
«contrarias a la norma del contrato y del convenio colectivo». Sin embargo, y aun
cuando sostiene que la conducta de los acusados aparece como ilícita y reprochable no
solo desde el punto de vista ético sino también jurídico, afirma que no queda probado
que haya existido un «abuso y una situación de necesidad», entendido en los términos
en los que convertiría la actuación de los acusados en un delito. Por ello, absuelve
penalmente a los dos hermanos, «sin que ello se entienda como validación de su
conducta», afirma la juez.
La sentencia, no obstante, no es firme y puede ser recurrida ante la Audiencia Provincial
de Gipuzkoa en el plazo de diez días.
17 de octubre de 2017
Sociedad
LES CUENTO UNA HISTORIA
La era del anticoach
José Manuel Simarro en una imagen de archivo
«Siento que soy una mierda y no creo que pueda alcanzar el nivel que se
me pide en este trabajo». Son palabras que se repiten más de lo que creemos
en muchas empresas. Sobre todo en aquellas que gastan dinero en formación y
en charlas motivacionales. Y que, sin embargo, consiguen el efecto contrario.
Escuchar a gente con grandes historias de vida es inspirador... a veces. Porque,
en la mayoría de los casos, a los que no tienen su mismo espíritu los frustran al
sentirse incapaces de alcanzar objetivos grandiosos. Y, en algunos más, los
confunden al tratar de aterrizar unos conceptos que en su día a día son
difícilmente aplicables si no hay alguien que te ayude a aplicarlos. Y no suele
haber nadie, ciertamente, después de dar una conferencia, cobrar e irse.
La antítesis la encontramos en la mítica película Karate Kid -comentario no
apto para millenials -. Allí, Noriyuki Pat Morita, encarnado en el señor Miyagi,
accede a enseñar artes marciales a su discípulo Daniel Larusso. Pero, en lugar
de vestirle con un kimono, le conmina a limpiar sus coches y pintar sus vallas.
Ralph Macchio acaba explotando un día, incapaz de entender nada. Y en ese
momento su maestro le lanza un ataque, que instintivamente consigue repeler
con los movimientos mecanizados en los días anteriores. Sin saberlo, había
adquirido los conocimientos por una vía poco convencional.
José Manuel Simarro podría encarnar perfectamente al profesor de Okinawa.
Sin aspecto intimidante. Sin presumir de historia personal. Sin entrenamiento
en oratoria. Pero con una visión que ha cambiado en muchas compañías la
sensación de que invertir dinero en cursos de riesgos laborales era aburrido,
infructuoso y contraproducente.
Formado como graduado social, su historia laboral arranca con 18 años. Es
entonces cuando, en una fábrica clásica de la era preconstitucional, le
proponen hacerse cargo de un concepto entonces casi inexistente: los recursos
humanos. Allí debe lidiar, y hacerse respetar, con la cultura del alcohol en el
trabajo -el vino para almorzar, el carajillo o la petaca eran muy comunes-. Algo
que provocaba no solo accidentes laborales, sino incluso muertes. Y, añadido a
aquello en la tradición del cobro semanal, ruinas constantes en algunas
familias que veían cómo el hombre se gastaba en el bar un fin de semana todo
lo que había ganado los cinco días anteriores.
Hoy, tras casi 40 años con una gestora propia -es lo que le permitía vivir-, ha
ido haciendo de su hobby de ayudar a las personas una nueva profesión. Y entre
sus clientes recurrentes se encuentran firmas como ADIF.
El planteamiento es sencillo, como él mismo: en aquellos aburridos cursos de
riesgos laborales a los que nadie acudía, cambia el discurso y lo centra en cómo
los trabajadores pueden estar más a gusto en casa -sí, en casa- día a día. A
nivel de gestión del estrés. De nutrición. O de valoración de los momentos
felices. Y, una vez conseguido un mayor bienestar personal, el resultado
en el trabajo es inmediato. Más motivación. Más productividad. Más
equilibrio.
En la era del -palabra ya casi denostada- coaching y los grandes discursos
motivacionales, él ha encontrado la fórmula para llegar a la gente a través de lo
sencillo. Y, a tenor de las multinacionales que ya le buscan, es evidente que ha
dado en ese clavo al que cada vez más quieren agarrarse todas las empresas.
17 de octubre de 2017
Retina
Ya no te ganarás la vida pilotando drones
La que fuera 'profesión del futuro' tiene ya 2.500 operadores registrados en España y
ciertos aires de burbuja favorecidos por los límites legales
A quién no le ha pasado un dron zumbando sobre la cabeza? Hace poco más de cinco
años, el cielo era para los pájaros, los aviones, parapentes y derivados. Ahora el espacio
aéreo se defiende a manotazos de la creciente nube de mosquitos mecánicos que en el
ultimo lustro causó 606 incidentes, según los datos registrados por la Agencia Europea
de Seguridad Aérea (EASA). De ellos, 37 alcanzaron la calificación de accidentes.
"Hace unos meses en Bilbao tuvieron que desviar un Lufthansa porque había unos
chavales volando sus drones en la cabecera de la pista. Esto pasa por desconocimiento
de la ley y también por inconsciencia. Al final hay gente para todo", comenta Daniel
Hernández, de Flybai.
También se comentó, en los albores de la era de los drones, que para toda esta gente
habría trabajo. Manejar drones iba a ser la profesión del futuro, la eterna garantía de
prosperidad, el chollo de la década. "Se utilizan en ingeniería, en topografía... Hasta
para buscar bancos de atunes", precisa Hernández. Al calor de estas nuevas aplicaciones
surgieron planes de formación como los de Flybai y las demás escuelas ATOs. Estas
organizaciones de formación aprobadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea son
parada obligatoria de cualquiera que desee ganarse el pan a los mandos de un dron.
"Los cursos son requisito para todo aquel que quiere utilizar el dron de manera
profesional. Para cualquier tipo de trabajo necesitas la licencia y, además, ser operador",
comenta Hernández. Al calorcito de la democratización de los drones -"cualquiera
puede tener uno pinchando en internet"- los buenos augurios laborales, proliferaron los
interesados. "Al principio, nos venía mucho el friki que quería tener la licencia para ver
qué podía hacer con el dron. Ahora lo que nos está ocurriendo es que vienen más
profesionales".
Evolución mensual de los registros
En octubre de 2014 entró en vigor la ley que regulaba el uso de drones profesionales en
España. España tenía registrada entonces una treintena de pilotos, una cifra ridícula si la
comparamos con los más de 2.500 operadores de drones que están dados de alta en la
actualidad. Este crecimiento se traduce en más de un centenar de nuevos registros cada
mes, unos datos que certifican que el mundo del dron se encuentra en periodo de
consolidación, aunque lejos de alcanzar su madurez. Pero el incremento de la demanda
no siempre se corresponde con un aumento de la oferta. "Ser piloto de dron no vale para
mucho si no sabes qué vas a hacer con él. Ahora mismo hay más de los que se
necesitan", sentencia Hernández.
“Mi impresión es que después del boom vendrá una temporada en la que las
expectativas sean menos ambiciosas”, coincide Fernando Navarro, CEO de Aerial
Insights. Su compañía ha realizado un estudio que revela que uno de cada cuatro pilotos
ha manifestado su interés en el desarrollo de nuevas tecnologías aplicables al sector.
El ejemplo estadounidense
El año pasado, la Administración Federal de Aviación de EE UU emitió una norma que
obliga a quienes pretendan utilizar drones con fines comerciales a superar una prueba y
obtener un certificado antes de hacerlo. Desde entonces, universidades y empresas han
visto llenarse sus programas de pilotaje. Actualmente hay más de 100.000 pilotos
titulados y la Administración espera que este número se cuadruplique para 2021. Sin
embargo, la compañía AUVSI calcula que la industria apenas habrá creado 50.000
empleos directos antes de 2025. Si las predicciones se cumplen y tenemos en cuenta que
la mayoría de titulados obtienen su certificado por un interés profesional, parece obvio
que el trabajo no va a sobrar.
La profesión de oro no se ha desinflado sola. La tendencia a integrar el manejo del
drones en otras prácticas profesionales es parcialmente responsable. "Al principio la
gente hacía trabajitos para topógrafos o para cualquiera que necesitaba unas imágenes
aéreas. Ahora las propias empresas están formando a su personal".
La precariedad del incipiente mercado se se puede certificar con datos. Según el informe
de Aerial Insights, tres de cada cuatro profesionales que operan en el sector tienen
menos de tres años de antigüedad y cuatro de cada diez son autónomos. Las empresas
que trabajan con drones tampoco son especialmente grandes: el 85% de las pymes tiene
menos de 5 empleados.
El barómetro del sector de los drones en España, que publicó su primera edición en
diciembre de 2016 desvelaba que nueve de cada diez operadores realizan menos de un
trabajo aéreo a la semana y la mitad de ellos lo hace menos de una vez al mes. El 20%
de las empresas no facturó el año pasado y la mayoría no ingresa más de 25.000 euros
anuales, mientras que un 5% de ellas cierra el año con más de cinco millones.
La escasa dimensión del sector explica que casi la mitad de los profesionales ofrece
cobertura en todo el territorio español, cuando lo habitual en empleos con más demanda
es encontrar una mayoría que pueda conformarse con operar a nivel autonómico,
regional o incluso local. Como cabe esperar, la Comunidad de Madrid, Andalucía y
Cataluña lideran el ránking de pilotos, pero, si valoramos la densidad de población de
cada comunidad autónoma, la norma cambia. La Rioja, Galicia y Extremadura se sitúan
a la cabeza con el doble de operadores por cada 100.000 habitantes que Canarias
Aragón y Navarra. “Es complicado determinar a qué se debe, pero mi impresión es que
responde a la combinación de un sector reciente con pocos proveedores e iniciativas
exitosas por parte de las administraciones públicas”, aventura Navarro. “En estas
comunidades existen centros de formación muy populares y bien conectados con la
administración, que como resultado han formado a una décima parte de los pilotos del
país”.
Actividades declaradas por los operadores registrados
Aunque en lo que va de año se han registrado 930 operadores, en Flybai ya han notado
que las cosas están cambiando. "Ahora la demanda se ha parado un poco porque la
gente está a la espera del nuevo Real Decreto para ver qué se va a poder hacer", señala
Hernández. "Yo creo que hay una burbuja ahora mismo, pero porque está restringido lo
que se puede hacer con ellos".
Sus esperanzas y las de 2.576 operadores y 73 ATOs acreditadas para impartir
formaciones descansan ahora sobre la promesa de una ley menos restrictiva, que
permita volar en zonas urbanas, por la noche y fuera del campo de visión del piloto.
"Ahora esto no está permitido, así que la gente se ve con las manos atadas. Se sacan la
licencia. ¿Pero qué hacen luego con el dron? Inspecciones de fachadas, control técnico,
topografía, grabación de eventos... Hay infinidad de posibilidades que no se están
pudiendo explotar porque la norma no lo permite", razona.
Las orejas del lobo
Los movimientos potencialmente aperturistas en el plano legal se están
complementando con un endurecimiento en las sanciones para quienes se saltan la
norma. Esto incluye a quienes pilotan drones por el placer de hacerlo, para uso
recreativo. Desde la entrada en vigor de la ley actual, el 4 de julio de 2014, hasta finales
del año pasado, AESA había abierto un total de 69 expedientes sancionadores, de los
cuales 60 resultaron en sanciones por un importe de más de 432.000 euros.
"Todo esto se les escapó de las manos a AESA y EASA. No preveían que fuera a haber
tal boom de drones vendidos. Ahora parece que se están poniendo las pilas con el tema
de las sanciones, supongo que con esto se corregirá un poco el tema", añade Hernández.
Por el momento, las infracciones estrella son no ser un operador habilitado, no cumplir
los requisitos relativos a la aeronave y sobrevuelo de zonas no permitidas.
El hecho es que, aunque no vaya a alimentar a familias enteras por sí solo, el nuevo
habitante del espacio aéreo ha venido para quedarse y semejante enjambre necesita un
hueco en el que volar sin causar males mayores. "Hasta ahora ha estado dividido: para
ultraligeros, parapentes y demás hasta los 1.000 pies; entre 1.000 y 14.000 está aviación
general; y luego, a partir de los 14.000, está la aviación comercial. El problema que
existe con los drones es que no tienen un espacio donde volar". Por lo pronto, los otros
programas de formación de Flybai ya incluyen en el temario un concepto esencial:
"Cuidado con los drones".
Las empresas deben aplicar la norma
ISO 39001 para gestionar mejor su
seguridad vial
Fernando Cisneros, responsable de Siniestros y experto en Seguridad Vial de LeasePlan España.
Estamos cerca de cumplir cinco años desde que a finales de 2012 la Organización Internacional de Normalización (ISO) publicara la norma ISO 39001 sobre Sistemas de Gestión de la Seguridad Vial (RTS – road traffic safety).
Seguimos viendo como muchas empresas pasan por alto, cuando redactan sus políticas y normas sobre la utilización de los vehículos de empresa, aspectos relacionados con la seguridad vial.
Al igual que todo lo relacionado con el vehículo ecológico (eléctricos o con menores emisiones) ha calado en mayor medida, analizando los aspectos relativos a los elementos de seguridad del vehículo al elegir modelo, aquello relacionado con el comportamiento de los conductores (principal factor de riesgo) se ha pasado por alto.
Recibe el Newsletter de Confilegal en tu email Please check the checkbox to ensure that you comply with the EU Laws. Enviar También es necesario dar mayor peso a la seguridad vial en la cultura preventiva de la empresa, liderada por las áreas de prevención de riesgos laborales, no sólo en quienes disponen del vehículo como herramienta de trabajo o beneficio social, sino para todos aquellos que como usuarios de una
vía (no sólo conductores) incurren en riesgos en sus desplazamientos al centro de trabajo.
Estamos ante un problema de concienciación sobre las fatales consecuencias que pueden tener los accidentes de tráfico. Desde el prisma de las organizaciones, mucho se puede hacer.
A veces es complejo ver cómo afecta a la organización esta problemática más allá del incremento de los costes de aseguramiento en la responsabilidad civil de los vehículos, problemática que con la guerra de precios entre aseguradoras, el amplio abanico de ofertantes y la rotación anual del seguro en diferentes entidades, queda prácticamente minimizado.
Las fatales consecuencias que para las familias y la sociedad suponen los accidentes de tráfico, también lo son para las organizaciones empresariales. Es necesario tomar consciencia de ello. La norma ISO 39001 es una herramienta que permite a las organizaciones reducir y en última instancia eliminar, el riesgo de muertes y heridas graves en accidentes de tráfico. Pero este tipo de normas necesitan un posicionamiento muy activo por parte de los órganos de decisión de la empresa.
La norma no es compleja y centra el foco en contar con políticas y procesos, control de datos y estadísticas, formación y comunicación, estas dos últimas tareas fundamentales dado que serán la base para la toma de consciencia por parte de los empleados.
Una vez que la organización inicia este proceso se da cuenta de que mucha parte del trabajo lo tiene prácticamente hecho; se trata de poner en orden y documentar lo presente e implementar ciertas prácticas que están resultado exitosas en materia de prevención de accidentes.
El retorno económico no es fácil de plasmar en una cuenta de resultados; no se trata de un business case. Hay que saber que con este tipo de acciones las organizaciones están también protegiendo a sus clientes, porque muchos de los perjudicados por los accidentes de tráfico compran sus productos de alguna u otra manera.
Es una cuestión de responsabilidad social corporativa y cambio cultural, que no todo es transformación digital, aunque esta también está ayudando mucho en materia de prevención.
Si una campaña divulgativa o de impacto de la DGT la entendiéramos como una lluvia torrencial que trata de empapar la conciencia de los espectadores, la norma ISO 39001 sería una lluvia fina que irá calando de la misma forma y
con posiblemente efectos más duraderos (preguntemos a los agricultores que tipo de lluvia prefieren).
Existen actualmente empresas que tienen un buen posicionamiento para facilitar diagnóstico, esquemas formativos y acciones de mejora en seguridad vial, pudiendo acompañar a cualquier organización que lo desee en el camino hacia la certificación ISO 39001, o en la construcción o mejora de un plan de movilidad (concepto que va más allá del tráfico rodado).
Que se pidan datos y estadísticas a las mutuas de accidentes, aseguradoras y gestores de flota (medir para mejorar y prevenir). No es preocupante el tamaño de la empresa; organizaciones de menor tamaño también pueden embarcarse en este proceso, los resultados serán satisfactorios, el esfuerzo merecerá la pena y verán que al finalizar el proyecto no resultará tan complejo como a priori puede pensarse.
INFORMAZIO TEKNIKO ETA ZIENTIFIKOA
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INFORMACIÓN TÉCNICA Y CIENTÍFICA
“Caracterización de la evolución en investigación sobre aspectos de
gestión de prevención y análisis de accidentes laborales”
Resumen:
El presente trabajo corresponde a una investigación documental en el campo de
gestión en la prevención de accidentes. A través del uso de tablas dinámicas, se
hace una revisión del desarrollo y evolución que ha tenido la investigación en el
área durante el período 2005-2008. Se estudian los trabajos realizados en la
gestión de accidentes y su prevención. Para ello, se realizó una selección de
trabajos en Compendex, una base de datos representativa de la investigación en el
campo. También se utilizaron delimitadores de búsqueda que permitieron
seleccionar los trabajos sobre aspectos de gestión que estuvieran dentro la
clasificación 914.1 - accidentes y prevención de accidentes en el período 2005-
2008. Esto se hace a fin de presentar un análisis de sus principales características,
y finalmente enunciar cuáles son las posibles áreas de interés que orientarían a la
comunidad de investigadores nacionales y sus organismos de dirección en el campo
de la accidentalidad y prevención.
“Divulgación de implicaciones sociales y ambientales de las
nanotecnologías”
Resumen:
Durante la última década las nanociencias y nanotecnologías han asumido un rol
protagónico a nivel mundial debido a su impacto científico, en el sistema productivo
y en la sociedad en su conjunto. Cada vez son mayores los apoyos –públicos y
privados– dedicados a estos temas y también aumenta día con día el número de
productos en el mercado que incorporan materiales nanofacturados. Ante esta
situación, las actividades de divulgación científica relacionadas con Nanotecnología
cobran una gran relevancia; inciden en la postura del público no especializado y en
sus decisiones respecto de la vida cotidiana. Un aspecto clave para la construcción
de una ciudadanía informada y científicamente culta es la oferta de información
completa; se trata de poner a disposición del público tanto las ventajas como los
riesgos del uso de nanotecnologías.
