pef (belhadji fathi, chetioui brahim)

5/26/2018 Pef (Belhadji Fathi, Chetioui Brahim)

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REPUBL IQUE ALGERI ENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE LENSEIGNEMENT SUPERIEURET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLI CS

PROJET DE FIN DETUDE POUR LOBTENTION DU DIPLOME DINGENIEURDETAT EN TRAVAUX PUBLICS.

ETUDE EN APD DEDEDOUBLEMENT DE LARN90A SUR 7.4KM TRONON

MOSTAGANEMCW24 AVEC AMENAGEMENTDE CARREFOUR

Ralis par : Encadr par:

Promotion 2008

Mr: GHEFFAR. ACHETIOUIBRAHIM

BELHADJI FATHI

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Avant tout nous remercions dieu qui a bien voulu nous

donner la force pour effectuer ce travail.

Un gros merci toute lq uipe de la CTTP pour leur

excellent travail, particulirement notre encadreur

Mr : GHEFFAR.A, chef de dpartement routes et autoroutes.

Merci Mr : le directeur de LENT P en passant par le chef

de dpartement pour leurs prcieux conseils et leurs

dmarches fin de nous faciliter ce projet de fin dtudes.

Nous remercions galement l quipe de la bibliothque de

LENTP pour leurs excellentes volonts de nous aider.

Un gros merci tous les enseignants LENTP pour leurs

prcieux conseils et leurs efforts.

Et, bien sur, nous voulons une reco nnaissance infinie nos

familles, parents et amis que nous avons ngligs au profit

des tudes durant cette longue priode.



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1/ Introduction --------------------------------------------------------------------------1

2/ prsentation de la wilaya------------------------------------------------------------23/ prsentation de projet --------------------------------------------------------------------

4/ ltat actuel et problmatique --------------------------------------------------------7

tude de trafic1/ Introduction ---------------------------------------------------------------------------92/ Diffrents types de trafics ----------------------------------------------------------9

3/ Analyse de trafics existants --------------------------------------------------------104/ Calcul de capacit ------------------------------------------------------------------105/ Application au projet ----------------------------------------------------------------13

Trac en plan1/ Introduction ----------------------------------------------------------------------------162/ Rgles a respecter dans les trace en plan ----------------------------------------- 16

3/ Ls lments du trac en plan ------------------------------------------------------17

4/ Combinaison des lments du trac en plan --------------------------------------18

5/ La visibilit ---------------------------------------------------------------------------196/ Exemple (la distance de visibilit en virage) -------------------------------------21

7/ Application de la formule au conducteur -------------------------------------------21

8/ Calcul daxe-------------------------------------------------------------------------23

Profil en long1 /Dfinition ----------------------------------------------------------------------------- 28

2/ rgles a respecter dans le trace du profil en long--------------------------------

3/lment gomtrique du profil en long ------------------------------------------

4/ Coordination du profil en long et trac en plan-------------------------------------295/ Exigence de visibilit ------------------------------------------------------------------30

6/ Dclivits du profil en long -----------------------------------------------------------31

7/Dtermination pratique du profil en long-------------------------------------------32

Profil en travers1/ Dfinition-----------------------------------------------------------------------------34

2/ diffrent type de profil en travers ------------------------------------------------34

3/ Les lment constitutifs de profil en travers ---------------------------------4/ les pentes transversales---------------------------------------------------------------

5/ Profil en travers de la RN 90A -----------------------------------------------------36

SOMMAIRE

12

2

3

3434

34

38

39

5

5

67

10

13

13

1416

171920

21

2626

27

2829

30

31



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Cubature1/ Introduction ----------------------------------------------------------------------------37

2/ Dfinition -----------------------------------------------------------------------------37

3/ Cubatures des terrassements---------------------------------------------------------384/ Mthodes utilises -------------------------------------------------------------------38

Etude de gotechnique1/ Introduction ----------------------------------------------------------------------------40

2/ Utilit de ltude gotechnique------------------------------------------------------403/ Les diffrents essais en laboratoire --------------------------------------------------40

4/ Les essais in situ------------------------------------------------------------------------44

5/Condition dutilisation des sols en remblai ----------------------------------------54

Dimensionnement de corps de chausse1/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------56

2/ Dfinition du chausse ----------------------------------------------------------------56

3/ Rles des diffrentes couches de chasse--------------------------------------------574/ Les Principales de mthodes de dimensionnement --------------------------------58

5/ Application au projet ------------------------------------------------------------------62

6/ Conclusion ------------------------------------------------------------------------------64

Carrefour1/ Introduction ------------------------------------------------------------------------------55

2/ Gamme damnagements possibles selon le type de route--------------------------553/ Les caractristiques gomtriques du carrefour giratoire-----------------------------57

4/ Application au projet -------------------------------------------------------------------58

L#assainissement :1 / Introduction ---------------------------------------------------------------------------72

2/ Analyse Du Problme ---------------------------------------------------------------------723/ Dfinition ----------------------------------------------- ---------------------------------74

4/ Nature et rle des rseaux dassainissement routier ------------------------------765/ Assainissement de la plate forme------------------------------------------------------- 89

6/Drainage des eaux-------------------------------------------------------------------

7/Application au projet---------------------------------------------------------------------68

40

40

4041

4343

43

4545

46

4646

48

52

54

61

61

62

63

63



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Environnement :

1/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------90

2/Cadre juridique---- ---------------------------------------------------------------------903/impact sur lenvironnement ------------------------------------------------------------904/Mesures prventives de lutter contre les ressources naturelles -------------------92

5/ Conclusion--------------------------------------------------------------------------------93

Signalisations :

I.SECURITE1/ Introduction ------------------------------------------------------------------------------94

2/ Dispositifs de retenue ----------- ------------------------------------------------------94

II.SINGNALISATION1/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------94

2/Objectifs de signalisation routire ----------------------------------------------------97

3/ Catgories de signalisation--------------------- ---------------------------------------974/ Rgle a respect pour la signalisation--------------- --------------------------------98

5/Types de signalisation -----------------------------------------------------------------

6/ Application au projet -------------------------------------------------------------------83

-Devis quantitatif et estimatif --------------------------------86

- Conclusion General----------------------------------------------88

74

7474

77

78

79

79

80

80

80

81

81



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Chapitre I : INTRODUCTION

ENTP -2008- -1-

INTRODUCTION :

Actuellement, en Algrie, le trafic routier a connu une volution rapide, les routes

existantes qui supportent ce trafic dont un pourcentage important du poids lourds,

ncessitent des oprations de rhabilitation, modernisation et des ramnagements

(ddoublement).

Lobjectif des ces mesures est dassurer la securit, le confort des usagers avec les

moindre cots possibles, notre projet du ddoublement a pris une place importante pour

lextension et la modernisation des infrastructures de transport. Do, ce prsent projet de

fin dtudes qui consiste faire la ralisation du ddoublement dun tronon routier de

7.4 km qui se situe au PK 2+900 cot du carrefour (l entr sud-est de la ville de

Mostaganem) et au PK 10+300 du carrefour (RN90A-CW24) de la wilaya de

Mostaganem.

Ce projet du ddoublement est important compte tenu du trafic cheminant de la wilaya

de Relizane vers la ville de Mostaganem.

Lobjectif vis par ce projet est de fluidifier, en premier lieu, le trafic sur cet axe en le

dbarrassant de toutes les entraves et, en second lieu, lui offrir une liaison routire rapide

vers le chef lieu de wilaya et les chemins communaux (CW).



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ChapitreI : PRESENTATION DU PROJET

ENTP -2008- -2-

2.PRESENTATION DE LA WILAYA :

La wilaya de Mostaganem appartient lensemble rgional ouest du pays, frange littorale

accessible, dynamique, par son activit touristique et commerciale dans toutes ces

formes. Le territoire de la wilaya est dlimit par la zone dArzew louest, mascara ausud-ouest, Tiaret au sud-est Relizane et chlef lest.

La wilaya de Mostaganem, est en possession dun important port de commerce et dun

rseau dinfrastructures aspergeant convenablement la rgion.

3. PRESENTATION DE PROJET :

Dans le cadre du projet de fin dtude, la CTTP en accord avec LENTP nous a confie

ltude de ddoublement de la RN90A sur 7.4 km en APD qui se situe au PK 2+900 cot des carrefours de lentr sud-est de la ville de mostaganeme et au le CW24 de PK

9+260.

Ce projet sinscrit dans le cadre dun programme de dveloppement de voies express

2x2voies pour la ville de Mostaganem tel que le ddoublement de la RN11et de la RN23.

En ce moment la DTP est en phase de choix pour une future pntrante relient le chef

lieu de la wilaya a lautoroute est-ouest.Le choix sera fait enter RN23ou la RN90A.

La RN90A, relient la wilaya de Mostaganem et celle de relizane sur une longueur totale

de 38km (partie Mostaganem)

La RN 90A, situ en milieu urbain caractrise par ses nombreux carrefours annexes qui

enregistrent des points de conflits trs importants a eu une augmentation rapide de trafic.

Notre tude consiste ddoubler la voie existante pour rglerles problmes de circulation.



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ENTP -2008- -3-

4. LETAT ACTUEL ET PROBLEMATIQUE :

La chausse de la RN90A est une chausse actuellement neuves, mais dun autre cot il

existe plusieurs points de conflis (carrefours) prsentent une difficult de circulation ce

qui gne les usages atteindre leurs buts rapidement avec moindre cot et en toute

scurit.

La largeur de la chausse est de 7m et atteint parfois 8.5m de largeur au niveau de

certains virages avec des accotements variants entre 1 a 2m.

Le couloire rserv au la RN90A au niveau du lot 01, s installe sur un terrain plat et

lgrement vallonn, accompagn par des alignements darbres sur lun ou les deux bords

de la chausse existante sur longueur assez importante du trac.

Le terrain travers sont dans leurs majorit vocation agricole .En plus du douar oued El

Bachir, situ au PK8+000, qui est une agglomration relativement moyenne, cette section

de la RN90A est borde par plusieurs construction usage dhabitation et ou commercial

tout au long de litinraire, ce qui lui confre le statut dune route suburbaine.

La RN90A constitu un raccourci stratgique assurant la circulation de la rgion oranaise

vers les wilayas de centre et de lest de pays.

Profil actuel de la chausse existante



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ENTP -2008- -4-

Alignement darbres au bord de laccotement



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Chapitre II: ETUDE DE TRAFIC

ENTP -2008- -5-

1. INTRODUCTION :

Tout projet dtude dinfrastructures routires doit imprativement contenir unevaluation et une analyse prcise du trafic support, car le dimensionnement de la

chausse est li troitement cette sollicitation, la rsolution de ce problme

consiste dterminer la largeur des voies et leur nombre, daprs le trafic

prvisible lanne dhorizon. Ltude de trafic reprsente une approche

essentielle dans la conception des rseaux routiers, lanalyse de trafic est destine

clairer des dcisions relatives la politique des transports.

Cette conception repose, pour partie !stratgie et planification " sur la prvision

des trafics sur les rseaux routiers, elle est ncessaires pour :

Apprcier la valeur conomique des projets routiers.

estimer les cots dentretien du rseau routier, qui sont en fonction du

volume de circulation.

dfinir les caractristiques techniques des diffrentes tranches de la route

constituant le rseau qui doit tre adapt au volume et la nature des

circulations attendues (nombres de voies).

2. DIFFERENTS TYPES DE TRAFICS:

a)Trafi c normal: Cest un trafic existant sur lancien amnagement sans

prendre compte du nouveau projet.

b)Trafic dvi: Cest le trafic attir vers la nouvelle route amnage et

empruntant, sans investissement, dautres routes ayant la mme destination,

la drivation de trafic nest quun transfert entre les diffrents moyens

datteindre la mme destination.

LE TRAFIC



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ENTP -2008- -6-

c)Trafic induit: Cest le trafic qui rsulte de :

Des nouveaux dplacements des personnes qui seffectuent et qui en raison

de la mauvaise qualit de lancien amnagement routier ne seffectuaient

pas antrieurement ou seffectuaient vers dautres destinations.

Une augmentation de production et de vente grce labaissement des

cots de production et de vente due une facilit apporte par le nouvel

amnagement routier.

d) Trafic total :CestLe trafic sur le nouvel amnagement qui sera la somme

du trafic induit et du trafic dvi.

3. LANALYSE DE TRAFIC EXISTANT :

Diverses mthodes permettant de recueillir des informations de nature et dintrt

variable en ce qui concerne les trafics, on veille cependant adopter le niveau de

connaissance aux besoins, le cot des investigations conduit limiter celle-ci ce

qui est ncessaire mais on sattache disposer aussi de lensemble des lments

permettant de dcider en toute connaissance de cause, enfin, on peut tre amen

procder en plusieurs tapes et affiner ltude de trafic au fur et mesure de

lavancement de ltude de lensemble du projet.

Ces mthodes peuvent tre classes en deux catgories :

o Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages

o Celles qui permettent dobtenir des renseignements qualificatifs :

Les enqutes



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ENTP -2008- -7-

4. CALCUL DE LA CAPACITE

a)Dfinition de la capacit:La capacit dune route est le flux horaire maximum des vhicules qui peuvent

raisonnablement passer en un point ou scouler sur une section de route uniforme(ou deux directions) avec les caractristiques gomtriques et de

Circulation qui lui sont propres durant une priode bien dtermin, la capacit

dpend :

- Des conditions de trafic.

- Des conditions mtorologiques.

- Le type dusagers habitus ou non litinraire.

- Des distances de scurit (ce qui intgre le temps de raction des

conducteurs variables dune route lautre)

- Des caractristiques gomtriques de la section considre (nombre et

largeur des voies)

b)La pr ocdure de dtermination de nombre de voies :Le choix de nombre de voies rsulte de la comparaison entre loffre et la demande,

cest dire, le dbit admissible et le trafic prvisible lanne dexploitation.

Pour cela il est donc ncessaire dvaluer le dbit horaire lheure de pointe pour

la vingtime anne dexploitation.

Calcul de TJMA horizon:

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel lanne horizon

est :

Tn= T0(1 + )n



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ENTP -2008- -8-

Calcul du trafic effectif :

Cest le trafic traduit en units de vhicules particuliers (U.V.P) en fonction de :

- Type de route et de lenvironnement :

Pour cela on utilise des coefficients dquivalence pour convertir les PL en

(U.V.P).

Le trafic effectif donn par la relation suivant :

Teff= [(1 #Z) + PZ] . Tn

Teff: trafic effectif lhorizon en (U.V.P/j)

Z : pourcentage de poids lourds (%).

P : coefficient dquivalence pour le poids lourd, il dpend de la nature

de la route

Tableau -1 : coefficient dquivalence

Environnement E1 E2 E3

Routes bonnes

caractristique 2-3 4-6 8-12

Routes troites 3-6 6-12 16-24

Dbit de point horaire normal :

Le dbit de point horaire normal est une fraction du trafic effectif lhorizon, il est

donn par la formule :

n

1= 0.12 en gnral

Q : est exprim en UVP/h.

Dbit horaire admissible :

Le dbit horaire admissible est le nombre de vhicules tolr pouvant passer en un

point donn pendent une heure, il est dtermin par la formule suivante :

Qadm(uvp/h) = K1.K2.Cth

Q = n1 Teff



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ENTP -2008- -9-

Avec :

K1 : coefficient li lenvironnement.

K2 : coefficient. li la catgorie de la route et de son environnement

C th: capacit thorique du profil en travers en rgime stable.

Valeurs de k1 :

environnement E1 E2 E3

K1 0 ,75 0,85 0,90 0,95

(Tableau -2- Valeurs de k1)

Valeurs de k2 :

Catgorie de la route

environnement 1 2 3 4 5

E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98

E3 0,91 0,95 0,97 0,96 0,96

(Tableau -3-Valeurs de k2)

Cth: capacit thorique du profil en travers en rgime stable.

Capacit thorique

Route 2 voies de 3,5m 1500 2000 uvp/h

Route 3 voies de 3,5m 2400 3200 uvp/h

Route chausses spares 1500 1800 uvp/h/sens

(Tableau -4-Valeurs de Capacit thorique)

Dtermination de nombre des voies :

Cas dune chausse bidirectionnelle

On compare Q Qadmet en prend le profil permettant davoir : Qadm Q

Cas dune chausse unidirectionnelle :

Le nombre de voie par chausse est le nombre entier le plus proche



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ENTP -2008- -10-

Du rapport n=admQ

QS

Avec :S le coefficient dissymtrie, en gnral = 2/3

Qadm: dbit admissible par voie.

5. APPLICATION AU PROJET :

1) Donne de trafics :

En se basant sur les donnes de trafic effectu par le CTTP (anne 1999) pour la rgion

de Mostaganem sagissant de la RN-90A, on a essay de faire des estimations de trafic

pour diffrentes directions du projet.

Avec :

RN

90A

Section

PK

TJMA1999

(vh/j)

TJMA2007

(vh/j)

TJMA2020

(vh/j)

% PL Nbre de PL

horizon 2020

9+200 6067 8303 13825 32 4424

(Tableau -5- enqutes sur terrain)

TJMA2007 = 8303 v/j.

Taux daccroissement du trafic = 4 %.Pourcentage de poids lourds Z = 32%.

Le comptage a t fait lanne 1999

La mise en service de la route 2009

La dur de vie de la route 20 ans

2) Application sur la RN 90A :

Calcul de TJMA horizon

:

TJMA n= (1+)nTJMA2007

TJMA2009= (1+ 0.04)28303

TJMA2009 =8980 V/j

TJMA2029 = (1+ 0.04)20

8980

TJMA2029 = 19677 V/j



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ENTP -2008- -11-

Calcul des trafi cs eff ectifs :

P = 6 (route de bonnes caractristiques, E2)

Teff= [(1- 0,32) +60,32]19677

Teff= 51160 uvp/j.

Dbit de pointe horaire normal :

Q =n

1Teff= 0.12 Teff

Q = 0.12 51160

Q = 6139 uvp/j

Ce dbit prvisible doit tre infrieur au dbit maximal que notre route peut offrir,

cest le dbit admissible.

Q Qadm Q K1K2Cth

K1=0.85 et K2=0.99

Catgorie C1

Environnement E2

Daprs le B40: C th =2000

Dterminati on de nombre de voies :

N=admQ

Q

3

2

N=)(3

2

21 thCKK

Q

N=)200099,085,0(3

61392

= 2,43

Donc: N = 2 voies

Le profil de RN 90A est 22 voies



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ENTP -2008- -12-

Calcul de lanne de saturation de 22 voies :

Teff(2009)= [(1#z) + p z] x TJMA2009

Teff(2009)= [(1#0,32) + 60, 32] x 8980

Teff(2009) =23348 uvp/j.

Q2009= 0, 12 23348= 2801 uvp/h.

Q saturations=4 x Qadm

Q saturations= 4 1683= 6732 uvp/h.

Q saturations= (1 + )nQ2009 N = )1(

)/( 2009

+nsaturation

n

l

QQl

N =)04,01ln(

)2801

6732ln(

+= 22,35

La saturation surviendra 22 ans aprs lanne de mise

en service soit en 2031

Q2009= 2801



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Chapitre III : TRACE EN PLAN

ENTP -2008- -13-

1. INTRODUCTION :

Llaboration de tout projet routier commence par la recherche de lemplacement de la

route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle la configuration de terrain.

Dfinition:

Le trac en plan dune route est obtenu par projection de tous les points de cette route sur

un plan horizontale.

Le trac en plan dune route constitu en gnral par une succession des alignements

droits et des arcs relis entre eux par des courbes de raccordement progressif.

Le trac en plan dune route est caractrise par une vitesse de base partir de laquelle on

pourra dterminer les caractristiques gomtriques de la route. Le trac en plan dune

route doit permettre dassurer de bonne scurit et de confort .

2 .REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN:

Pour faire un bon trac en plan dans les normes on doit respecter certaines

recommandations

Respecter les normes de la ARP (l'amnagement des routes principales).

Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestires

Adapter au maximum le terrain naturel pour vite les terrassements importants

Respecter la pente maximum, et sinscrire au maximum dans une mme courbe de

niveau.

Eviter le franchissement des oueds afin dviter le maximum douvrages darts et cela

pour des raisons conomiques, si on na pas le choix on essaie de les franchir

perpendiculairement.

Eviter les sites qui sont sujets a des problmes gologiques.

De recourir de prfrence des alignements droits (au moins 50 % du linaire pour

permettre l'implantation de carrefours et de visibilit de dplacement dans de bonnes

conditions) alternant avec des courbes moyennes (de rayon suprieur au rayon

minimal, et ne dpassant gure le rayon non dverse).

TRACE EN PLAN



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ENTP -2008- -14-

3. LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN :

Laxe du trac en plan est constitu dune succession des alignements, des liaisons et des

arcs de cercles comme il est schmatis ci-dessous :

Arc deCercle

Alignement Courbe de Raccordement

a) Les alignements :

Il existe une longueur minimale dalignement Lmin qui devra sparer deux courbes

circulaires de mme sens, cette longueur sera prise gale la distance parcourue pendant

5 secondes la vitesse maximale permise par la plus grand rayon des deux arcs de cercle.

Si cette longueur minimale ne peut pas tre obtenue, les deux courbes circulaires sont

raccordes par une courbe en C ou Ove.

La longueur maximale Lmax est prise gale la distance parcourue pendant 60

secondes.

D'aprs B40 on :

Lmax=60V avec V en (m/s)

Lmin=5 V avec V en m/s



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ENTP -2008- -15-

b) arc de cercle :

Trois lments interviennent pour limiter la courbe :

La stabilit des vhicules.

Linscription de vhicules longs dans les courbes de faible rayon.

La visibilit dans les tranches en courbe.

On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en vitant de descendre

en dessous du rayon minimum prconise.

Les courbes de rayon suprieur ou gal RHndne sont gnralement pas dverses vers

l'intrieur du virage et conservent un profil en toit.

Les courbes de rayon compris entre RHndet Rdm(rayon au dvers minimal) sont

dverses vers l'intrieur du virage avec une pente de 2,5 %.

Les courbes de rayon R infrieur Rdm (rayon au dvers minimal) sont dverses vers

l'intrieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixe par interpolation

linaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour le rayon minimal RH .

Le tableau ci- dessous reprsente les symboles de divers qui correspondant aux rayons

infrieur RHnd

(selon la ARP):

paramtres symboles valeurs

Vitesse (km/h)

Rayon horizontal minimal (m)

Rayon horizontal normal (m)

Rayon horizontal dvers (m)

Rayon horizontal non dvers (m)

V

Rm (7%)

RHn (-0.13+1712,2/R )

RHd(2.5%)

RHnd (-2.5%)

80

240

500

650

900

(Tableau -1- rayons du trac en plan)

c) LES RACCORDEMENTS PROGRESSIFS (CLOTHOIDES) :

Les courbes circulaires de rayon R infrieur Rhnd sont introduites par des

Raccordements progressifs ; ceux-ci sont constitus par des arcs de Clothode.



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ENTP -2008- -16-

La longueur de larc de clothoides est donne par le tableau ci- dessous (selon la

ARP) :

Profil en travers Longueur de clothode

Routes 2 voies L=inf.(6R0.4,67)

Routes 3 voies L=inf.(9R0.4

,100)

Routes 2$2 voies (de type R) L=inf.(12R0.4,133)

(Tableau -2-)

4. COMBINAISON DES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN :

La combinaison des lments de trac en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :

4.1. Courbe en S :

Une courbe constitue de deux arcs de clothoide, de concavit oppose tangente en leur

point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R1 R2

4.2. Courbe sommet :

Une courbe constitue de deux arcs clothoide, de mme concavit, tangents en un point

de mme courbure et raccordant deux alignements.

O1 O2

L P

R



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ENTP -2008- -17-

4.3. Courbe en C :Une courbe constitue deux arcs de clothoide, de mme concavit, tangents en un point

de mme courbure et raccordant deux arcs de cercles scants ou extrieurs l %un lautre.

o

o2o1 R1 R2

R0

P0

4.4. Ove:

Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont lun est intrieur lautre, sanslui tre concentrique.

O(R1) O(R2)

P1 P2

5. LA VISIBILITE :

a) Objectif et mthode

Les rgles de comportement du conducteur dans les cas o les conditions de visibilit ne

sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions mtorologiques dfavorables

(pluie, brouillard) soit de configurations physiques particulires (sommets de cte,

intersections, virages).

Dans un souci de scurit mais galement de confort, la conception gomtrique des

routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilit satisfaisantes tant au droit des

points singuliers qu'en section courante.

Une des tches du concepteur routier est de rechercher un juste quilibre entre les besoins

en visibilit et les contraintes spcifiques au projet.

Ces exigences dpendent de la vitesse pratique, du temps de raction et de la distance

ncessaire la manuvre vise.



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ENTP -2008- -18-

Df = v&/ 2g (cfl p)

v = vitesse en mtres par seconde

g = 9,81 m/s&(acclration de la pesanteur)

cfl = coefficient de Frottement longitudinal

p = dclivit du profil en long (en m/m)

b) La distance d'arrt :

C'est la distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour s'arrter compte

tenu de sa vitesse, calcule comme la somme de la distance de freinage et de la distance

parcourue pendant le temps de perception raction.

En courbe, si R est infrieur 5V (km/s), la distance de freinage augmente est majore

de 25%.

La distance d'arrt en fonction de V85donne par le tableau ci- dessous :

V85(km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100

d (en a d) (m) 15 25 35 50 65 85 105 130 160

D (en courbe)

(en m)

15.5 26.5 40 55 72 95 121 151 187

(Tableau -3-)

Dans notre cas la distance de darrt est estime :

La vitesse de base est 80 km/h :

d (en alignement droit) =105 m

D (en courbe) =121 m

c)La distance de freinage :

C'est la distance conventionnelle ncessaire un vhicule pour passer de sa vitesse

initiale 0. Elle ne correspond pas aux donnes des constructeurs automobiles et est

Fonction de la vitesse initiale, de la dclivit et du coefficient de frottement

longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part ses hypothses de calcul,

offre des marges de scurit importantes pour la majeure partie des situations.



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ENTP -2008- -19-

d!= 8 Re

d) la visibilit sur un virage :

La distance ncessaire peut tre estime la distance parcourue en 3 secondes la

vitesse V85 (m/s) et mesure entre le point d'observation : l'il du conducteur (hauteur

1m, 2 m du bord droit de la chausse) et le point observ (Hauteur 0 m sur l'axe de la

chausse au dbut de la partie circulaire du virage).

6. EXEMPLE (LA DISTANCE DE VISIBILITE EN VIRAGE :

(R+e1)2=d1

2+R

2

(R+e2)2=d2

2+R

2

Distance de visibilit :

d = d1 +d2

si d1=d2=d/2 et e1=e2=e

(d/2)2+R

2=(R+e)

2

Re24

2

=d

e2est ngligeable devant Re

Le calcul est le mme pour une courbe gauche dans le cas des voies chausses

Spares en intgrant l'ventuel masque que pourrait constituer le dispositif de retenue.

d2/4



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ENTP -2008- -20-

7. APPLICATION DE LA FORMULE AU CONDUCTEUR :

Cette formule est un moyen de vrification rapide. L'il du conducteur est rput une

hauteur de 1m et 2m du bord de la chausse (voir largeur des VL). La hauteur

n'intervient pas ici.

e = 2 m + la (largeur de libre entre le bord de chausse et le masque latral)

Le calcul thorique suppose un profil en U : par exemple, un dgagement latral de

deux mtres suppose un masque vertical 2 m du bord droit de la chausse et de ce fait,

la visibilit relle est gnralement suprieure.

En ngligeant les cas o la dveloppe des virages est si consquente que la route

est hors champ, on peut donc calculer la distance de visibilit en fonction du

dgagement latral et constater que chaque mtre supplmentaire de dgagement

latral dgage une dizaine de mtres de visibilit.

Par exemple pour un rayon R = 600 m, on a :

Dgagement latral Distance e Visibilit

0 m 2 m98m

1 m 3 m 120m

2 m 4 m 138m

4 m 6 m 170m

(Tableau -4-)

Position de l'il du conducteur et calcul thorique

du dgagement latral

La : largeur de l'accotement



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ENTP -2008- -21-

8 .CALCUL DAXE

1. I ntroduction :

Lopration de calcul daxe naura lieu, quaprs avoir dtermin le couloir par le quel

passera la voie.

Le calcul daxe consiste dterminer tous les points de laxe, en exprimant leurs

coordonnes ou directions dans un repre fixe.

2. Pr ocdes de calcul :

Dans un calcul daxe, la grande partie est celle de la courbe de clothode (fig1), cet

lment gomtrique particulier qui se dfinit par des formules mathmatiques

approches.

-: Angle entre alignement -SL: La corde la clothode

-T: Grande tangente - :Langle polaire

-R: Ripage -L : longueur de clothode

-XM: Abscisse du centre de cercle - KA:dbut de clothoide

-R: Rayon de virage - KE: Fin de clothoide

-: Angle de tangente

S0 S1

S2

M

R R

KE2KE1

KA2

KA1

R

R

T

L/2XM

Figure -1- l'lment de la clothoide



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ENTP -2008- -22-

3.EXEMPLE DE CALCUL :

Tout calcul daxe doit suivre les tapes suivantes :

1. Caractristiques de la courbe de raccordement

2. Calcul de gisements

3. Calcul de langle entre alignements4. Calcul de la tangente T

5. Calcul de la corde SL

6. Calcul de langle polaire 7. Vrification de non#chevauchement

8. Calcul de larc de cercle

9. Calcul des coordonnes des points singuliers

Rayon R1 =600 mS0 (50879.257, 39567.337)

S1 (51430.880, 39063.674)

S2(52309.960, 38875.761)

3.1. Caractristiques De La Courbe De Raccordement :

a)-Calcul du paramtre A :

On sait que A2 = L x R

b)-Dtermination de L :

b.1)-Condition de confort optique:

RAR

min3

Do 200 'Amin'600

R = 600m < 1500m RRL 24 (R = 1

mL 120160024 = Donc

L 120m (1)

b.2)- Condition de confort dynamique et de gauchissement :

L 5/36 Dd Vb avec : Dd = d + 2.5

VB=80Km/h RHn = 500 m et d = 3.29 %

RHd =650 m et d=2.5 %

Par interpolation linaire en 1/R d=2.72 %

Dd = 2.72+2.5 = 5.22 %



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ENTP -2008- -23-

L )5/365.2280 = 58 m Donc : L )58 m (2)

De (1) et (2) on aura:

L 120 m.

L = A2/R A = 268.32 m

On prend: A = 268.32 m

3.2. Calcul des gisements:

| X | = | XS1 -XS0| = 551.623mS0 S1

| Y | =| YS1 -YS0 | = 503.662m

| X1| = | XS2#XS1| = 879.09m

S1 S2

| Y1| = | YS2#YS1 |= 187.912m

S0s1= )(22

Y

+ =746.96m

S1s2= )(21

21 YX + =898.95m

Dou:

1

0

s

sG =arctgy

x

=147.108grades

2

1

s

sG = arctg1

1

y

x

=113.41grades

3.3. Calcul de langle :

= 12ssG - 01ssG = 33.70grades

3.4. Calcul de langle :

=RL2

.

200 =6002

120

.

200

= 6.37 grade



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ENTP -2008- -24-

3.5. Vrification de non chevauchement :

=6.37grade

/2 =33.70 / 2 = 16.85grade

Dou :


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ENTP -2008- -25-

XKA = XS1+ (s0s1-T) .sin1

0

S

SG

KA

YKA = YS1+ ( s0s1- T) .cos1

0

S

SG

XKA =50879.257+ (746.97- 222.833) x sin (147.108) = 51266.327m

KA1 YKA =39567.337+ (746.97-222.833) x cos (147.108) = 39213.929m

XKE = XKA+ SL. sin (1

0

S

SG - )KE

YKE = YKA+ SL. cos (1

0

S

SG - )

XKE= 51266.327+ 119.863x sin (147.108#2.119) = 51357.484m

KE1 YKE= 39213.929+ 119.863x cos (147.108#2.119) = 39136.09m

XKA2= XS1+ T . sin2

1

S

SG

KA2

YKA2= YS1+ T . cos2

1

S

SG

KA2 XKA2= 51430.880+ 222.833x sin (113.41) = 51648.787m

YKA2= 39063.674+ 222.833x cos (113.41) =39017.081 m

XKE2 = XKA2- SL. sin (2

1

S

SG + )

KE2YKE2 = YKA2- SL. cos (

2

1

S

SG + )

XKE1=51648.787#119.863x sin (113.41+ 2.119) = 51532.472m

KE2 39017.081#119.863x cos (113.41+ 2.119) =39046.03m

Les rsultats de calcul daxe sont joints en annexe



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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

ENTP -2008- -26-

1. DEFINITION :

Le profil en long est une coupe verticale passant par laxe de la route, dveloppe et

reprsente sur un plan une chelle (nest pas une projection horizontal)

2. REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG :

Dans ce paragraphe on va citer les rgles quil faut les tenir en compte #sauf dans des cas

exceptionnels- lors de la conception du profil en long. Llaboration du trac sappuiera

sur les rgles suivantes :

Respecter les valeurs des paramtres gomtriques prconiss par les

rglements en vigueur.

Eviter les angles rentrants en dblai, car il faut viter la stagnation des eaux etassurer leur coulement.

Un profil en long en lger remblai est prfrable un profil en long en lgerdblai, qui complique lvacuation des eaux et isole la route du paysage.

Pour assurer un bon coulement des eaux. On placera les zones des dversnul dans une pente du profil en long.

Recherche un quilibre entre le volume des remblais et les volumes desdblais.

Eviter une hauteur excessive en remblai.

Assurer une bonne coordination entre le trac en plan et le profil en long, lacombinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obir des

certaines rgles notamment.

Eviter les lignes brises constitues par de nombreux segments de pentesvoisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles

et arcs courbures progressives de trs grand rayon.

Remplacer deux cercles voisins de mme sens par un cercle unique.

Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

PROFIL EN LONG



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ENTP -2008- -27-

3. ELEMENT GEOMETRIQUE DU PROFIL EN LONG :

Le profil en long est compos dlments rectilignes par leur dclivit (pente ou rampe),

et des raccordements paraboliques caractriss par leur rayon.

vLes types de rayons :

o Les rayons en angles rentrants (concaves).

o Les rayons en angle saillant (convexes).

1.Les rayons en angle saillant (convexes):

Les rayons correspondants doivent tre dimensionns au regard des contraintes de

scurit et de visibilit. En fonction des caractristiques du trac en plan, on s'attachera garantir la visibilit sur obstacle ou pour dpassement.

2.Les rayons en angles rentrants (concaves):

Ces rayons ne posent pas de problmes de scurit majeurs mais leur dimensionnement

est essentiellement conditionn par des contraintes de confort dynamiques, les conditions

de visibilit nocturnes et l'vacuation des eaux de ruissellement.

Figure 1: Elment gomtriques du profil en long

Convexes

Concaves

L1i1

L2M1i2

M2M1=i1+i2 M2=-i2-i3

L3i3

M gale diffrance de deux dclivits successives munies de leur signe.



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ENTP -2008- -28-

Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramtres

gomtriques des profils en long doivent respecter les caractristique limites rsumes

dans le tableau ci-aprs : (selon lARP)

CATEGORIE DE ROUTE R80

Dclivit maximale 6%

Rayon minimal en angle saillant (en m) 3000

Rayon minimal en angle rentrent (en m) 2200

(Tableau -1-)

4. COORDINATION DU PROFIL EN LONG ET DU TRACE EN PLAN :

Il est trs ncessaire de veiller la bonne coordination du trac en plan et du profil en

long (en tenant compte galement de limplantation des points dchange) afin:

Davoir une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilit

minimale.

De prvoir de loin lvolution du trac.

De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,

changeurs, etc.) pour viter les dfauts rsultats dune mauvaise coordination

trac en plan et profil en long, les rgles suivantes sont suivre:

Daugmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil

en long est convexe.

Damorcer la courbe en plan avant un point haut Lorsque le trac en plan et le

profil en long sont simultanment en courbe.

De faire concider le plus possible les raccordements du trac en plan et celle du

profil en long (porter les rayons de raccordement vertical 6 fois au moins le

rayon en plan).



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ENTP -2008- -29-

5. EXIGENCE DE VISIBILITE :

La distance de visibilit dpend gnralement de la vitesse pratique, du temps de

raction et selon le type de raction et de la distance ncessaire a la manuvre (freinage,

modification de la trajectoire et le dmarrage).

Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usages, on utilise

conventionnement et conformment aux normes internationales, la vitesse V en dessous

de laquelle route 85 % des usagers en condition de circulation fluide.

La vitesse V peut estime en fonction des principales caractristiques gomtriques du

site a partir des fonctions ou des abaques qui traduisent les rsultats d'tude sur la relation

gomtrie / vitesse

a)Visibilit sur un virage :

Le conducteur doit disposer d'une visibilit tel qu'il puisse percevoir le virage modifier

son comportement (vitesse, trajectoire) temps.

La distance ncessaire peut tre estime dans les cas courants une distance

correspondante 3 secondes parcourues la vitesse V85pratique

V85 si V85est exprime en m/s en amont du virage, soit 3

v Point d'observation : H =1m, situ 2 m du bord droit de la chausse.

v Point observ : H= 0 m, situ l'axe de la chausse, au dbut de la

Partie circulaire du virage.

b) Visibilit sur un obstacle situ sur la chausse:

La probabilit de prsence sur la chausse d'un obstacle inerte de faible paisseur

susceptible de poser un problme de scurit est trs rduite.

Seule la probabilit de prsence d'un vhicule arrt ou encore la prsence d'un piton.

vPoint d'observation H=1 m, situ 2 m du bord de la chausse.



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ENTP -2008- -30-

vPoint observ H=0,35 m, situ sur l'axe de la voie de circulation (2 m au bord

droit de la chausse). Pour les route exposer des chutes de pierres H=0,15 m.

6. DECLIVITES DU PROFIL EN LONG :

Dfinition de la dclivit :On appelle dclivit dune route la tangente de langle que fait le profil en long avec

lhorizontal .Elle prend le nom de Pente : pour les descentes et de Rampe : pour les

montes.

Le raccordement entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature

est fixe par la diffrence m des deux dclivits

*Raccordement pente- rampe (m0): arc convexe.

Dclivit minimale :

Pour les dclivits minimales en profil en long, il nest plus impos en rgle gnrale de

valeur minimale, il est ncessaire une dclivit de :

- 0.5% dans les zones ou la pente transversale de la chausse est infrieure 0.5%,

sil y a risque de verglas.

- Dans la longue section en dblai ; au moins 0.2% pour louvrage longitudinal

dvacuation des eaux ne soit pas trop profondment enterr du ct aval.

-Au moins 0.2% dons les sections en remblai prvues avec des descentes deau.

Dclivit maximale:

Il est recommandable dviter La dclivit maximum qui dpend de : Condition dadhrence.

Vitesse minimum de PL.

Condi tion conomique.



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ENTP -2008- -31-

Le tableauci-dessous est reprsent la dclivit maximale selon la catgorie de la route.

Catgorie de la route R60 T80et R80 T100

Dclivit maximale (I

max)

7% 6% 5%

(Tableau -2-)

Pour notre cas la vitesse Vb=80 Km/h donc la pente maximale Imax=6%

7. D"TERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG :

Dans les tudes des projets, on assimile lquation du cercle :

X2+ Y

2-2 R Y = 0.

+lquation du parabole X 2- 2 RY= 0 R

xY

2

2

= .

Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la faon suivante :

Donne les coordonnes (abscisse, altitude) les points A, D.

Donne La pente P1de la droite (AS).

Donne la pente P2de la droite (DS).

Donne le rayon R

A D

T S

m n

B JP1 X1 C

X2 P2A

D

x L-x



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ENTP -2008- -32-

a)- Dtermination de la position du point de rencontre (s) :

ZA=ZD+L p2 , m= ZA- ZA

ZD= ZA+Lp1 , n= ZD- ZD

Les deux triangles ASA et SDDsont semblables donc : m/n = x/ (L-x) x=

m.3. L/ (n +m)

S XS= X+ XA

ZS=P1X+ZA

b)-Calcul de la tangente:

T= R/2 (p1+ p2)

On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les

deux pentes sont de mme sens.

La tangente (T)permet de positionner les pentes de tangentes Bet C.

XB=XS-T Xc=XS+TB C

ZB=ZS-T p1 Zc=ZS+T p2

c)-Projection horizontale de la longueur de raccordement:

LR=2T

d)-Calcul de la flche:

H=T2/2R

e)- Calcul de la flche et laltitude dun point courant M sur la courbe:

M HX = x2/2R

ZM=ZB+X p1-X2

/2R

d)-Calcul des cordonnes du sommet de la courbe (T)

Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.

X1=Rp1 J XJ=XB-R.p1

X2= Rp2 ZJ=Z B+X1.p1-X12/2R



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ENTP -2008- -33-

Dans le cas des pentes de mme sens le point Jest en dehors de la ligne de projet et ne

prsente aucun intrt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance

du point (J)est intressante en particulier pour lassainissement en zone de dblai, le

partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point J, cest dire les pentes des

fosss descendants dans les sens J (A)et J (D).



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Chapitre V: PROFIL EN TRAVERS

ENTP-2008- -34-

PROFIL EN TRAVERS1.

DEFINITION:

Le profil en travers dune chausse est la coupe perpendiculaire laxe de la

chausse par un plan vertical.

Le profil en travers contient tous les lments constructifs de la future route, dans

toutes les situations (remblais, dblais, trottoirs).

2.DIFFERENT TYPE DE PROFILENTRAVERS:

Dans une tude dun projet de route lingnieur doit dessiner deux types de profil en travers

a- profil en travers type :

Il contient tous les lments constructifs de la future route dans toutes les situations

(en remblai, en dblai, en alignement et en courbe).

b- profil en travers courants :

Se sont des profils dessins des distances rgulires qui dpendent du terrain

naturel (accident ou plat).

3.LESELEMENTSCONSTITUTIFSDUPROFILENTRAVERS:



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ENTP-2008- -35-

3.1. Lemprise :Lemprise de la route est la surface de terrain appartenant la collectivit, c'est--

dire dans les limites du domaine public.

3.2. Lassiette :

Lassiette de la route est la surface du terrain rellement construite pour crer la

route, c'est--dire les limites des terrassements.

3.3. La plate forme :Elle est entre le foss et les crtes des talus en remblais ; la plate forme

comprend la chausse, plus les accotements (ventuellement le terre-plein central

et voies auxiliaires).

3.4. Chausse :

La chausse est la partie de la route affecte la circulation des vhicules, laroute peut tre chausse unique ou chausse spare par une terre- plein

central.

3.5. Nombre de voies

Le nombre de voies est dtermin aprs des tudes pralables en prenant compte

des donnes de trafic, des objectifs de niveau de service et des lments

conomiques et politiques. Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou

2 voies avec des crneaux de dpassement, ou 2 x 2 voies.

3.6. Largeur des voies:

La largeur des voies est de 3,50 m pour les routes principales neuves en rase

campagne. Celle-ci peut tre rduite 3m en cas de contrainte de site, ou lorsque le

trafic total et le trafic lourd sont jugs peu importants. Sur les routes en relief

difficile, des largeurs plus rduites que 3.5m peuvent galement tre adoptes.

3.7. Sur largeur :

Dans les courbes de rayon infrieur 200 m, une sur largeur est prconise dansles rayons virages. Elle vaut normalement, par voie de circulation 50/R en

mtres, R tant le de courbure exprim en mtres. Cette surlargeur peut tre

ramene 25/R pour les routes en relief difficile.

3.8. Accotements :Laccotement comprend une partie dgage de tout obstacle appele bande

drase, gnralement borde lextrieur dune berme engazonne. La bande

drase situ lextrieur de la chausse (cot accotement) et non lventuelle

bande drase de gauche qui ne fait pas partie de laccotement. Sur laccotement



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ENTP-2008- -36-

et au de-la, dans une !zone de scurit ", il est primordial dexclure tout obstacle

agressif, et dviter les fosss profonds.

3.9. F osss :Ouvrage hydraulique destine recevoir les eaux de ruissellement recueillies par la

route et les talus.

3.10. La zone de scurit:Cette zone, qui comprend la berme, doit tre dpourvue de tout obstacle agressif

(Plantation de haute tige, poteau lectrique ou dclairage public, tte de buse non

protge). La largeur de cette zone de scurit vaut, compter du bord de chausse:

- 4m en amnagement des routes existantes.

- 7m en amnagement neuf des routes de type T ou R (2x 2voies de type R

limites 80km/h).

- 8.5m dans le cas particulier de routes 2 x 2 voies de type R limites110km/h

10m pour les autoroutes.

3.11. La zone de rcupration :

Cette zone comprend :

Une sur largeur de chausse, de structure identique la chausse elle-mme, dune

largeur de 0,25m dans le cas gnral, et qui porte le marquage de rive.

Une partie stabilise ou revtue (pouvant supporter le passage occasionnel dun

poids lourd).

Les fonctions principales de la bande drase sont les suivantes :

v Permettre la rcupration dun vhicule dviant de sa trajectoire

normale.

v Permettre lvitement de collisions !multi-vehicules"en autorisant

des manuvres durgent de dpart latral sur laccotement (cas des

collisions lies au tourne- - gauche, ou au dpassement).

v Permettre aux pitons et ventuellement aux cyclistes de circuler en

scurit .Et alors le revtement de la bande drase devient impratif

si celle-ci doit assurer cette fonction pour les cycles sans moteur.

v Permettre larrt dun vhicule ;



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ENTP-2008- -37-

v Faciliter les oprations dentretien de la chausse et de ses

dpendances.

La bande drase est revtue ou stabilise Elle est gnralement de largeur de 2 m

(Minimum 1,75 m) pour les routes multifonctionnelles (de types R) et de 2,5 mpour les routes de transit (de type T).

3.12. Berme :Elle est situe lextrieur de la bande drase ou de la bande darrt durgent

(BAU), est gnralement engazonne. Elle supporte dventuels panneaux de

signalisation et quipements (glissires de scurit en particulier). Elle a une largeur

de 0.75m ventuellement porte, en prsence de dispositifs de retenue, une valeur

de 1m ou davantage selon le dispositif de retenue mis en ouvre.3.13. Terre-plein centr al :

Son rle est triple:

Sparation :Cest la raison essentielle du T.P.C lorsque sa largeur est infrieure 12m, il

comporte des dispositifs de scurit qui peut tre souples ou rigides. Dans le cas

des dispositifs souples, la largeur du T.P.C doit permettre le dbattement des

glissires. Denvironnement :

Le T.P.C supporte les ventuelles plantations qui ont un rle dembellissement et

participent la scurit de lusager (lutte contre lblouissement).

Les terre-pleins centraux ne comportent pas systmatiquement de plantation : ils

sont parfois pour des raisons dconomie entirement revtus, mais seulement

lorsque cette largeur est infrieur 5m.

Drainage :

Afin dviter des paisseurs de lames deau importantes sur les chausses

notamment lintrieur des courbes, le T.P.C comporte dans les zones dverss,

un dispositif de drainage permettant la rcupration des eaux de ruissellement de

la chausse extrieure .



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ENTP-2008- -38-

4.

PENTES TRANSVERSALES:

4.1. Les chausses:Le profil de la chausse est constitu par deux versants de plans raccords sur

laxe, sauf pour les chausses unidirectionnelles qui comportent un seul versant

plan dirig vers lextrieur.

Les valeurs de la pente transversale dnomme ! dvers " peuvent tre

rcapitules dans le tableau suivant :

Pour la pente transversale

Pour une route de catgorie R80 ou T80

4.2. La bande dar rt durgent:

Sur une route:v La sur largeur de chausse, qui supporte le marquage de rive, la

mme pente que le versant de la chausse.

Pentes transversales chausse Bande drase berme

En alignement et

non dvers

2.5% 4 (stabilise)

2,5% 4% (revtue)

8%

En courbe avec dvers <

4 %

P 4%

(cot intrieur)

P > 4% P8%

En courbe avec dvers >4%

(cot intrieur)

P > 4% 2.5%(stabilise)

1.5 % (revtue)

vers lextrieur

8%

Valeur du rayon Sens du dvers Valeur du dvers

240m Vers lintrieur du virage 7%

Compris entre240 et 650 Vers lintrieur du virage -0.13+1712.2/R

650m Vers lintrieur du virage 2.5%

Compris 650 et 900 Vers lintrieur du virage 2.5%

900m ou plus En toit 2.5%



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ENTP-2008- -39-

Profil en travers gnral de La RN90A aprs ddoublement

v La bande stabilise prsente une pente de 4% dans le mme sens que

le versant de la chausse quelle longe.

v La bande drase revtue prsente une pente de 4% dans le mme

sens que le versant de la chausse adjacente, mais peut tre rduite 2.5% (pente du versant de la chausse) pour en faciliter la

construction

4.3. Evacuation des eaux :La route comporte gnralement des ouvrages de collecte et dvacuation des

eaux de ruissellement. Ceux-ci doivent tre munis de dispositifs de traitement des

eaux lorsque les rejets se font dans des eaux ayant une valeur patrimoniale

reconnue. Le choix et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant

compte des prcipitations

Prvisibles, des caractristiques gomtriques et physiques de la route

et des contraintes de scurit.

5.PROFILEN TRAVERS DU RN90A:

Apres son ddoublement la RN90A est constitu comme suit :

Deux chausses, de largeur 7m chacune

Un accotement de 2m pour chaque cot droit de la chausse

Un terre-plein central de 2m

Bandes drases 0.5m

Couche de roulement en BB

Couche de base en GB

Couche de fondation en tvo

2,5% 2,5%

2,02.0

Foss



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Chapitre VI : CUBATURE

ENTP -2008- -40-

CUBATURE

1.INTRODUCTION:

Les mouvements des terres dsignent tous les travaux de terrassement, et ils ont objectif

primordial de modifier la forme du terrain naturel pour quil soit disponible recevoirdes ouvrages en terme gnral.

Ces actions sont ncessaires et frquemment constates sur les profils en longs et les

profils en travers.

La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la premire s agit

dajouter des terres (remblai) et la deuxime sagit denlever des terres (dblai).

Le calcul des volumes des dblais et des remblais sappelle (les cubatures des

terrassements).

2. DEFINITION :

Les cubatures de terrassement, c %est lvolution des cubes de dblais et remblais que comporte

le projet fin dobtenir une surface uniforme et paralllement sous adjacente la ligne projet.

Les lments qui permettent cette volution sont :

les profils en long

les profils en travers

Les distances entre les profils.

Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points

suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points diffrents le moins possible

de la ligne du terrain quil reprsente

3. CUBATURES DES TERRASSEMENTS :

On entend par cubature le calcul des volumes dblais et remblais dplacer pour

respecter les profils en long et travers fixs auparavant et dtablir ainsi le mtre destravaux.

Pour notre cas le matriau est rutilisable, on cherche un quilibre entre les volumes

dblais et remblais. Le calcul exact est pratiquement impossible vu lirrgularit dessurfaces.



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ENTP -2008- -41-

4. M"THODE UTILIS"E:

Pour calculer un volume, il y a plusieurs mthodes parmi les quelles il y a celle de la

moyenne des aires que nous utilisons et qui est une mthode trs simple mais elle

prsente un inconvnient cest de donner des rsultats avec une marge derreur, donc

pour tre proche des rsultats exacts on doit majorer les rsultats trouvs par le

coefficient de 10 %et ceci dans le but dtre en scurit.

Description De La Mthode :

En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs

O h, S1, S2et S0dsignant respectivement :

h : distance entre deux profils.

S1, S2 : les surfaces verticales des profils en travers P1 et P2.

S0: Surface limite mi-distances des profils.

Ici la figure ci-dessous on adopte pour des profils en long dun trac donns.

S

1

Smoy

P1 PF P3 P4P2

S2

S3

S4

l1 l2 l3 l4

( )021 46

hV SSS ++=



48/87


ENTP -2008- -42-

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2de section S1 et S2sera gale

:

( )moySSS 46l

V 211 ++=

Pour viter un calcul trs long, on simplifie cette formule en considrant comme trs

voisines les deux expressions Smoyet2

S2)(S1+.

Ceci donne : ( )211

1 SS2

lV +=

Donc les volumes seront :

Entre P1 et P2 ( )211

1 SS2

lV +=

Entre P2 et PF ( )0S2

lV 2

2

2 +=

Entre PF et P3 ( )33

3S0

2

lV +=

En additionnant membres membre ces expressions on a le volume total des

terrassements :

V = 44

3

4332

2

21

1

1 S2

lS

2

ll0

2

llS

2

llS

2

l+

++

++

++

On voit lutilit de placer les profils PF puisquils neutralisent en quelque sorte une

certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.

Nota :Les rsultats de calcul des cubatures sont dtaills dans l'annexe.



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Chapitre VII : ETUDES GEOTECHNIQUES

ENTP -2008- - 43 -

ETUDES GEOTECHNIQUES

1. INTRODUCTION :

Ltude gotechnique consiste donner les prcautions ncessaires concernant le sol ou

sera implant notre amnagement. Pour cela, une compagne de sondage doit tre faite

pour dfinir les caractristique du sol support, de dimensionner la chausse et

ventuellement, les fondations des ouvrage dart prvus.

Lingnieur concepteur doit dfinir un programme de reconnaissance gotechnique aprs

avoir trac laxe. Cette tude lui permettra davoir des descriptions lithologique,

hydrogologique, hydraulique de la rgion .Une interprtation physico- mcanique lui

permettra dapprhender le comportement gotechnique du sol support.

Elle tudie les problmes dquilibre et de formation des masses de terre de diffrentes

natures soumises leffet des efforts extrieurs et intrieurs.

Cette tude doit dabord permettre de localiser les diffrentes couches et donner les

renseignements de chaque couche et les caractristiques mcaniques et physiques de ce

sol.

2. UTILITE DE LETUDE GEOTECHNIQUE :

Ltude gotechnique permet de dimensionner la couche de chausse ainsi que de fixerles pentes de remblai et de dblai. En effet un talus en remblai doit tre vrifi la

stabilit au glissement et au poinonnement.

On regroupe deux types dessai, celui du laboratoire et celui sur terrain (in situ).

3. LES DIFFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRE :Les essais raliss au laboratoire sont :

Analyse granulomtrique. Equivalent de sable.

Limites dAtterberg. Essai PROCTOR. Essai CBR. Essai Los Angeles. Assai Micro Deval.

Lindice CBR, issu de lessai CBR permettra de calculer lpaisseur de la chausse par la

mthode dite CBR.

Les essais seront fait diffrentes teneurs en eau nergies de compactage, afin

dapprcier la stabilit du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront

Prcds dessai PROCTOR.



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ENTP -2008- - 44 -

La classification des sols rencontrs sera utile et ncessitera la dtermination des limites

dAtterberg.

Analyses granulomtriques :

Est un essai qui a pour objet de dterminer la rpartition des grains suivant leur

dimension ou grosseur.

Les rsultats de lanalyse granulomtrique sont donns sous la forme dune courbe dite

courbe granulomtrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en

gnrale par un tamisage.

Equivalent du sable :

Le but de lassai de lquivalent est de dterminer la qualit dimpute (ou pour

dterminer le pourcentage dimpute dans un chantillon) soit des lments argileux ultrafine ou des limons.

Limites dAtterberg :Limite de plasticit (Wp) et limite de liquidit (WL), ces limites conventionnelles

sparent les trois tats de consistance du sol :

WPspare ltat solide de ltat plastique et WLspare ltat plastique de ltat liquide ;

les sols qui prsentent des limites dAtterberg voisines, cest dire qui ont une faible

valeur de lindice de plasticit (IP = WL# WP), sont donc trs sensibles une faiblevariation de leur teneur en eau.

Essai PROCTOR :

Lessai PROCTOR est un essai routier, il consiste tudier le comportement dun sol

sous linfluence de compactage et une teneur en eau, il a donc pour but de dterminer une

teneur en eau afin dobtenir une densit sche maximale lors dun compactage dun sol

prvu pour ltude, cette teneur en eau ainsi obtenue est appele !optimum

PROCTOR ".

Essai C.B.R :

Cest un essai qui a pour but dvaluer la portance du sol en estimant sa rsistance au

poinonnement, afin de pouvoir dimensionner la chausse et orienter les travaux de

terrassements.

Lessai consiste soumettre des chantillons dun mme sol au poinonnement, les

chantillons sont compacts dans des moules la teneur en eau optimum (PROCTOR

modifier) avec 3nargies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbib pendant 4 jours.



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ENTP -2008- - 45 -

Essai Los Angeles :

Cet essai a pour but de mesurer la rsistance la fragmentation par chocs des granulats

utiliss dans le domaine routier, et leur rsistance par frottements rciproques dans la

machine !Los Angles ".

Essai Micro Deval :

Lessai a pour but dapprcier la rsistance lusure par frottements rciproques des

granulats et leur sensibilit leau.

4. LES ESSAIS IN SITU :

Les essais de plaque :Ces essais permettront dapprcier directement le module dun sol par un essai sur le

terrain, ils consistent charger une plaque circulaire et mesurer le dplacement vertical

sous charge. On dduira ensuite un module de sol E en interprtant la valeur du

dplacement mesur laide da la formule de Bossinesq qui relie Z, le dplacement, la

pression q0 le rayon de charge a et le caractristiques du massif E2, 2 .Aprs plusieurs

approches, on a abouti lapproche suivante : E = 5CBR.

Les essais pressiometriques :

Pntromtre statique ou dynamique.

5. CONDITION DUTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS :

Les remblais doivent tre constitues de matriaux provenant de dblais ou demprunts

ventuels.

Les matriaux de remblais seront exempts de :

Pierre de dimension >80 mm.

Matriaux plastique IP>20% ou organique.

Matriaux glifs.

On vite les sols forte teneur en argile.

Les remblais seront rgls et soigneusement compactes sur la surface pour laquelle seront

excuts.

Les matriaux des remblais seront tablais par couche de 30 cm dpaisseur en moyenne

avant le compactage. Une couche ne devra pas tre mise en place et compactes avant que

la couche prcdente nait t rceptionne aprs vrification de son compactage.

Note: A dfaut de ne pas avoir eu le rapport gotechnique nous navons pas pu traiter la

partie gotechnique lapplication de notre projet, et ceci parce que ltude

gotechnique n a pas t ralise.



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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

ENTP -2008- - 46 -

1. INTRODUCTION :

Le dimensionnement des structures constitue une tape importante de ltude dun projet

routier car la qualit dun projet routier ne se limite pas lobtention dun bon trac enplan et dun bon profil en long, en effet une fois ralise, la chausse devra rsister aux

agressions des agents extrieurs et la surcharge dexploitation: action des essieux des

vhicules lourds, effets des gradients thermiques, pluie, neige, verglas ,Etc.

Pour cela il faudra non seulement assurer la route de bonnes caractristiques

gomtriques mais aussi de bonnes caractristiques mcaniques lui permettant de rsister

toutes ces charges pendant sa dure de vie.

La qualit de la construction de chausses joue ce titre un rle primordial, celle ci passe

dabord par une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matriaux

utiliser, il est ensuite indispensable que la mise en uvre de ces matriaux soit ralise

conformment aux exigences arrtes.

2. DEFINITION DE LA CHAUSSEE :

Au sens gomtrique :Cest la surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules.

Au sens structur el :

Cest lensemble des couches de matriaux superposes de faon permettre la reprise

des charges.

Les chausses se prsentent comme des structures multicouches mises en uvre sur un

ensemble appel plate-forme support de chausse, constitue du sol terrass, dit solsupport, le plus souvent surmont d'une couche de forme.

3.

ROLES DES DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEE:

La couche de sur face:

La couche de surface est constitue:

- De la couche de roulement, qui est la couche suprieure de la chausse sur laquelle

s'exercent directement les agressions conjugues du trafic et du climat.

DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE



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ENTP -2008- - 47 -

- Et le cas chant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de

roulement.

Rle de couche de surface:

oEncaisser les efforts de cisaillement provoqus par la circulation.

oImpermabiliser la surface de la chausse.

oAssurer la scurit (adhrence)

o Assurer le confort (bruit et uni.)

oAssurer une transition avec les couches infrieures plus rigides.

Les couches d'assise (cor ps de chausse):

L'assise de chausse est gnralement constitue de deux couches, la couche de

fondation, surmonte de la couche de base. Ces couches en matriaux labors, le plus

souvent lis (bitume, liants hydrauliques), pour les forts trafics apportent la chausse la

rsistance mcanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles rpartissent les

pressions sur le support, afin de maintenir les dformations ce niveau dans les limites

admissibles.

La couche de forme :

Cette couche, qui ne fait pas partie intgrante de la chausse, a plusieurs fonction :

o pendant les travaux (court terme), elle protge le sol support, contribue au

nivellement et permet la circulation des engins de chantier.

o elle permet de rendre plus homognes les caractristiques du sol terrass et de

protger ce dernier du gel.

Actuellement, on tient de plus en plus compte du rle de portance long terme apport

par la couche de forme dans le dimensionnement et loptimisation des structures de

chausses.



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ENTP -2008- - 48 -

(Schma -1- reprsente les diffrentes couches de chausse)

Dans notre projet on un bon sol (d'indice de CBR gale 13) donc on pas

besoin de une couche de forme.

4. LES PRINCIPALES METHODES DE DIMENTIONNEMENT :

On distingue deux familles des mthodes :

Les mthodes empiriques drives des tudes exprimentales sur les performances des

chausses.

Les mthodes dites !rationnelles "bases sur ltude thorique du comportement des

chausses.

Les mthodes du dimensionnement de corps de chausse les plus utilise sont :

Mthode du catalogue des structures.

La mthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chausses).

La mthode de C.B.R (California -Bearing - Ratio).

Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses.

Pour le dimensionnement du corps de chausse dans notre projet on va utiliser deux

mthodes qui sont: la mthode dite CBR et la mthode de C.T.T.P

Couche de surface

Corps de chausse

Couche de fondation

Sol support

RoulementLiaison

Base

Fondation

Arase de terrassement

Plate-forme support de chausseAccotement



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ENTP -2008- - 49 -

5I

)10

Nlog5075()p(100

CBR+

++

=e

a) La mthode de C.B.R (Californi a -Bearing - Ratio

):

Cest une mthode semi empirique qui se base sur un essai de poinonnement sur un

chantillon du sol support en compactant les prouvettes de (90. 100.) de loptimum

Proctor modifi sur une paisseur deau moins de 15cm.

La dtermination de lpaisseur totale du corps de chausse mettre en uvre sobtient

par lapplication de la formule prsente ci aprs :

Avec :

e: paisseur quivalente

I: indice CBR (sol support)

N: dsigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg vide

P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)

Log: logarithme dcimalLpaisseur quivalente est donne par la relation suivante:

a1e1 : couche de roulement

a2e2 : couche de base

a3 e3 :couche de fondation

O : a1, a2, a3: sont des coefficients dquivalence.

e1, e2, e3: paisseurs relles des couches.

e = a1e1 + a2e2+ a3e3



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ENTP -2008- - 50 -

Coefficient dquivalence :

Le tableau suivant indique les coefficients dquivalence pour chaque matriau :

(Tableau -1- les coefficients quivalence)

b)Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves :

Lutilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mmes paramtres utilissdans les autres mthodes de dimensionnement de chausses : trafic, matriaux, sol

support et environnement.

Ces paramtres constituent souvent des donnes dentre pour le dimensionnement, en

fonction de cela on aboutit au choix dune structure de chausse donne.

La Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves est une mthode

rationnelles qui se base sur deux approches :

Approche thorique.

Approche empirique.

Matriaux utilises Coefficientdquivalence

Bton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment#grave laitier 1.50

Grave bitume 1.20 1.70

Grave concasse ou gravier 1.00

Grave roule#grave sableuse T.V.O 0.75

Sable ciment 1.00 1.20

Sable 0.50

Tuf 0.60



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ENTP -2008- - 51 -

La dmarche du catalogue :

Dtermination de la classe de trafic :La classe de trafic (TPLi) est dtermine partir du trafic PL/j/s compt en moyenne

journalire annuelle (MJA), sur la voie la plus charg, lanne de mise en service.

Pour le calcul du dimensionnement proprement dit, il faudra calculer le TCEi(cest le

trafic cumul en essieux quivalent de 13 tonnes sur la dure de vie considre), ce qui

fait intervenir la notion d'agressivit des poids lourds.

Classe TPLipour RP1 :

150 TPL3 300 TPL4 600 1500 TPL6 3000 TPL7 6000

PL/jour/sens

Dtermination du niveau de

rseauprincipal (Rpi)

Dtermination de la classe

de trafic PL lanne demise en service (TPi)

Trafic (campagne de

comptage, enqute)

-Ressources en matriaux

- Climat

-Etudes gotechniques

-Climat

Dtermination de laclasse du sol support de

chausse (Si)

Choix dune ou plusieurs variantesde structures de dimensionnement

Dtermination de la structure

optimale de dimensionnement

TPL5



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ENTP -2008- - 52 -

Prsentation des classes de portance des sols :

Le tableau sous dessous regroupe les classes de portance des sols par ordre croissant de

S4 S0 cette classification sera galement utilise pour les sols supports de chausse :

Portance de (Si) CBR

S4

S3

S2

S1

S0

40

(Tableau -2-classe de portance de sol selon CTTP)

5. APPLICATION AU PROJET :

Pour le dimensionnement du corps de chausse on va utiliser deux mthodes qui sont:

la mthode dite CBR et la mthode C.T.T.P

a) Mthode CBR

Le calcul de l'paisseur quivalente se fait moyennant la formule empirique suivante:

Avec:

N=TJMA=T horizon % PL

T horizon: trafic prvu pour une dure de 20 ans

TJMA2029 = 19677v/j

PL : pourcentage de poids lourds= 32%

N = (TJMA2029x % PL)/2

N = (19677x0.32)/2 =3148 PL/j/sens.

5I

)10

Nlog5075()p(100

CBR+

++=Eq



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ENTP -2008- - 53 -

Eq = 34 cm

Donc :

513

)10

3148log5075(5.6100

+

++=Eeq = 33,86 cm

On : Eq = a1e1 + a2e2+ a3 e3

(Tableau -3- rsultat de dimensionnement par la mthode CBR)

Notre structure comporte :6BB + 10GB +15T.V.O

o les paisseurs sont indiques en centimtre.

b)La mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves :

TJMA >1500v/j/rseaux principal "RP1"

Le projet est Mostaganem (zone climatique II : pluviomtrie

350- 600 mm/an).

Dure de vie 20 ans.

Classe du trafic:

TJMA2009=8980v/j.

1= 4 %

Z=32%

Couches2paisseur reelle

(cm)Coefficient

dquivalence (ai)2paisseur

quivalente (cm)

BB

GB

T.V.O

06

10

15

02

1,2

0,75

12

12

11.25

TOTAL 31 / 35.25

6BB(Bton Bitumineux)

10GB(Grave Bitumine)

15T.V.O



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ENTP -2008- - 54 -

TPL=1437 PL/ j/sens TPL5

D'aprs la fiche structure, on choisir :

6BB+11GB+12 GB

Lapplication des deux mthodes nous donne les rsultats suivants :

(Tableau -4- comparaison entre les deux mthodes)

6. CONCLUSION :

D'aprs le tableau, on remarque bien que la mthode CBR nous donne le corps de

chausse le plus conomique (le cot de GB plus lev que T.V.O) et tout en sachant

que cette mthode est la plus utilise en Algrie, donc on choisis les rsultats de la

mthode CBR.

C.B.R C.T.T.P

6BB+10GB+15T.V.O 6BB+11GB+12GB

6BB

11GB

12GB



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Chapitre IX : CARREFOUR

-ENTP 2008- -55-

ETUDE DU CARREFOUR1. I NTRODUCTION :

Un carrefour est le point de rencontre de deux ou plusieurs voies. Le bon

fonctionnement dun rseau des voiries, dpend essentiellement de la performance descarrefours car ceux-ci prsentent des lieux dchanges et de conflits o la fluidit de la

circulation et la scurit du trafic sont indispensables.

On distingue plusieurs types de carrefour selon le nombre de b

pef (belhadji fathi, chetioui brahim)

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