5 bab iii transportasi laut

7/25/2019 5 Bab III Transportasi Laut

1/60

PERSPEKTIF

E

Transportasi

Laut

EBAGAI

negara kepulauan

terbesar

di

dunia, dengan

wi-

layah geografis

terdiri dari 17.504

pulau, Indonesia

sangat

membutuhkan

sistem

transportasi

laut yang berpihak

pada

kepentingan

ekonomi

maritim. Atas

tantangan dan

potensi

laut

yang demikian

besar,

sudah

sepatutnya

pembangunan di sektor

maritim menjadi

prioritas utama dalam

pembangunan nasional.

Sehingga,

ciri

keunggulan dan kekuatan Indonesia

sebagai

bangsa

bahari tercermin

dari

kernajuary

ekonomi dan iptek

di bidang

ma-

ritim. Salah

satu sub-sektor utama

di

bidang kemaritiman

adalah

transportasi

laut.

Sub-sektor

ini

memberikan

andil

besar

dalam me-

nunjang urat nadi

perekonomian nasional.

Sebagai

gambaran,

pad.a 7994, moda laut mengangkut

lebih 43O6

juta ton dari

453

juta

ton

jumlah

angkutan barang

secara

nasional

atau mendekati

95

persen. Sedangkan

moda angkutan kereta

api

dan udara masing-masing

hanya

4,9

persen

dan

O1

persen. Untuk

angkutan

penumpang,

pada

tahun yang

sama,

terdapat

sekitar

L46,2jfia

penumpang.

Di mana moda

kereta api menempati

urutan

teratas sebesar 79,3

persen,

diikuti

moda angkutan laut

sebesar 13,21

persen atau

sekitar 13.27

juta

penumpan&

dan angkutanudaraT,M

persen atau

sekitar

10.87

juta

penumpang.

Rendahnya

infrastruktur

transportasi

dalam kaitannya

Indonesia

sebagai

negara

maritim

dan kepulauan,

mengingat

Lrdonesia

ada-

lah

negara

yang75

persen

wilayahnya

laut.

Karena itu,

transportasi

gPeE?hlif

Menuiu

Mas Oep.n M.nlifr lnddesia

|

9l


2/60

TRANSPORTASI LAUT

merupakan

masalah

Pentin&

karena

merupakan

gerbang

keteri-

solasian

atas

wilayah-wilayah

terpencil,

dan

jauh

dari

pusat

kegiatan

ekonomi.

Selama

ini

pemerintah

daerah

yang

wilayahnya

berupa

ke-

puiauan

banyak

mengeluhkan

kurangnya

sarana

transportasi

laut.

Padahal

wilayah

tersebut sebenamya

memiliki

potensi

perekonomian

yang

cukup

tingg, seperti

Provinsi

Kepulauan

Riau,

Maluku

Utara

dan

beberapa

provinsi

lainya.

Namun,

karena

kurangnya

saranatransportasi

maka

potensiyang

ada

belum

optimal

dikembangkar.

sebagai

contofu

Maluku

Utara

memiliki

luas

potensi

budidaya

rumput

laut

35.000

ha.

]ika

dikembangkan

akan

menghasilkan

sekitar

560.000

ton per

tahun

rumput

laut

kering

dengan

nilaigkonomi

sekitar

280

juta

dolarAS.

Nilai

ini tidak

akanberarti

apa-

apa

jika

tidak ada

sarana

p't:ngangkutan

untuk

ekspor

maupun

dis-

tribusi

ke

wilayah

yang

memiliki industri

pengolahan

rumput

laut.

Sarana

transportasi

merupakan

sesuatu

yang

penting

dalam

rangka

meningkatkan

kinerja

pembangunan

dan

investasi.

Jika

di

wilayah

tersebut

memiliki

sarana

transportasi

laut yang

baik,

maka

investor

tidak

akan

segan

menanamkan

modalnya

untuk

pengembangan

budidaya

rumput

laut

di

Maluku

Utara

atau

wilayah

lain yang

me-

miliki

potensi sumber

daya

kelautan

dan

perikanan.

Tujuan

pembangunan

kansportasi

(terutama transportasi

laut)

antar

pulau-pulau

bagi

bangsa

Indonesia

adalah

untuk

mewujudkan

perhubungan

laut sebagai

urat

nadi

kehidupan

ekonomi,

politik,

sosial

budaya,

pertahanan

keamanan,

sarana

untuk

memperkokoh

persatuan dan kesatuan,

serta sebagai

penyedia

lapangan kerja

dan

penghasil

dqvisa

negara.

Pengadaaan

infrastruktur

transportasi

memiliki

Peran

besar

dalam

perkembangan

perekonomi.anbangsa

Lrdonesia.

Dalam

hal

ini

per-

hubungan

laut berperan

dalam

memperlancar

perpindahan

barang

92

|

e eespeftif

ucnuiu

Msa Depan M.ildm

lndoesia


3/60

TNANSPORTASI LAUT

dan

jasa

dari satu

pulau

ke

pulau lain, mempercepat

transaksi

per-

dagangan dan proses

ekspor-impor dari

suatu

wilayah, baik dalam

maupun

luar negeri.

Berdasarkan

data

yang

adA

80 persen lebih

proses perpindahan

barang

dan

jasa

antar

pulau menggunakan

jasa

perhubungan laut.

Sektor

kegiatan

perhubungan laut

merupakan

salah

satu

penunjang

utama dalam pergerakan

ekonomi,

sosial,

budaya

dan pertahanan

keamanan

suatu kawasan.

Sektor

transportasi

sangat berpengamh

dalam mempercepat

per-

gerakan

ekonomi

suatu

wilayah.

Sebab itu,

perlu segera dibangun

infrastruktur

transportasi terutama

dalam

penyelenggaraan

perhu-

bungan

laut

sehingga akan terselenggara

jaringan

transportasi

yang

profesionai dalam melayani

jasa

transportasi laut.

Begitu

pentingnya

peran trasportasi,

sehingga dapat dibayangkan

bagaimana

jadinya

bila

jasa

transportasi

antar pulau tidak

berjalan

atau

berhenti. Berapa

banyak

kerugian

materil maupun non-materil

yang akan diderita

baik perorangtu:r,

swast4

pengusaha,

BUMN

maupun

lembaga

pemerintah.

Untuk ihr,

perlu disiapkan segera infrastruktur

transportasi

se-

hingga

pendayagunaan

potensi ekonomi

di wilayah

kepulauan

dapat

dimanfaatkan

secara

optimal.

Untuk

dapat

mewujudkan

hal

tersebut

perlu

dilakukan

terobosan

untuk

membangun

in{ra-

struktur

transportasi.

Salah

satunya adalah

dengan kerjasama

sa-

ling menguntungkan

antara

pemerintah

dan swasta. Hal ini

di-

lakukan dalam upaya

mengatasi masalah

minimnya

anggaran

untuk

pembangunan infrastruktur.

Langkah

pembangunan infra-

struktur

perlu mendapat

dukungan dari

seluruh stakeholders, mu-

lai

dari

pemerintah

pusat, pemerintah

daerah,

swasta

sampai

de-

ngan

masyarakat.

Diharapkan

melalui langkah

ini akan terwujud

9 Pe6phrif

M.nuiu Mas &pn

Maitim lndreb

|

93


4/60

infrastruktur

transportasi

memadai,

yang menjadikan

perekonomian

di wilayah kepulauan

cepatberkembang

sehingga masalah

pengang-

guran dan

kemiskinan

dapat

teratasi.

TATA

KELOLA

PELABUHAN

AMBURADUL

Bagai

katak dalam

tempurung.

Itulah

PerumPamaan

kondisi

pem-

bangunan

pelabuhan

di

lndonesia.

Negara

lain

sudah

ekspansi

membangun

pelabuhan

intemasional

hub port,

Indonesia

malah

masih berjibaku

dalam perebutan

hak

pengelolaan

pelabuhan.

Kon-

disi

ini

diperparah

denganbelum

profesionalnya

operator

pelabuh-

an nasional

dalam hat

ini

Pelindo.

Sebanyak

57

kabupaten/kota

berusaha

memperebutkan

pengelolaan

pelabuhan

dari

PT

Pelindo,

menyusul

gugatan

uji

materiil

(iudicial

review) terhadap

PP

No 69t12001,

tentang

pelaksanaan

teknis

ke-

pelabuhanan yang

dikabulkan

MA.

Puncak konflik terjadi

dengan

dikeluarkannya

Kepmendagri

No

11212003 tentang pembatalan

Perda No

1/2001,

tentang

Kepe-

labuhanan Kota Cilegon

dan

Kepmendagri

No

5312003,

tentang

pembatalan

Perda

No 1/200

t, tentang Kepelabuhan

Cilacap..

Di

sisi

lain,

karena desentralisasi

sudahmenjadi

komitmennasional,

maka

upaya

revisi UU N

o

221

L999 yangmengarah

pada

resentralisasi

tidak dapat

dibenarkan.

Dalam

konteks

sengketa

kepelabuhanan

ini, hanya ada

dua

altematif

kebijakan yang

layak dikembangkan,

yakni

revisi

UU

No

2211999

secara

hrlus

dengan

prinsip win-win

solution;

atau melanjutkan

proses

desentralisasi

dan

menyerahkan

pengelolaan

pelabuhan

kepada

daerah,

disertai

dengan pembinaan

teknis. Di

antara

kedua alternatif

di

atas,

opsi

kedua

tampaknya

menjadi

pilihan

yang

paling

rasional.

TATA

rcLOLA

PELABUHAN

AMBURADUL

94

I

gFelrymf

umuiuMa$oFnMafih

ltub


5/60

TATA KELOLA PELABUHAN

AMBURADUL

Selain

perebutan pengelolaan pelabuhan

masalah

teknis

yang perlu

dibenahi adalah

amburadulnya pelayanan operator

pelabuhan,

Seperti kasus antrean

ribuan truk

pengangkut

bahan pangan

di

Pelabuhan Merak,

Banten,

pemerintah

telah gagal melakukan pem-

benahan

di

bidang transportasi

laut. Tidak

dikelolanya pelabuhan

dengan

baik mengakibatkan kerugian yang

tidak

sedikit.

Bahkan

menyebabkan perekonomian

mandul alias tidak produktif.

Antrearr ribuan

truk

pengangkut

bahan

pangan

dan

sembako

dari

pulau

jawa

menuju

Sumatera,

baru-baru

ini, telah menimbulkan

inflasi. Hal ini akibat barang yang dibutuhkan

masyarakat terlambat,

sehingga harga barang

melambung

tinggi.

Efek lainnya, sejumlah

pemilik

kendaraan

truk

di Sumatera

mulai

menghentikan

pengoperasian

kendaraannya

ke pulau

]awa

karena

takut rugi akibat

membengkaknya

biaya transportasi

di

pelabuhan

9 PerspehtifMenuiu

Masa Depan Maririm

lndonesia

|

95


6/60

TATA

KELOLA PELABUHAN

AMBURADUL

Merak.

Alhasil

gerak perekonomian terhambat.

Gara'gara manaje-

men

kacau dalam dua

minggu,

potensi kerugian

yang

dialami

pengusaha

dan sopir di

Pelabuhan Merak

sangat

besar.

Kerugiannya

mencapai

Rp1,7

triliun. [rilah

yang

menimbulkan

inflasi.

Ketua Komisi

V

DP&

Yasti

Soepredjo

Mokoagow

mengatakan,

kondisi carut-marut

ini sudah

meresahkan

masyarakat.

Semua

itu,

kata

Yastl

akibat

pemerintah belum

melaksanakan

secara

sungguh-

sungguh

empat Undang

Undang

(UU)

tentang

transportasi,

yaitu

UU Penerbangan,IfU

KA, I-ru LLAI,

dan UU Pelayaran.

Menyangkut

Pelabuhan

Merak yang

sudah

menimbulkan

masalah

berulang-ulang

dan kemacr:tan

dengan

kerugian yang

sangat be-

sar,

Yasti berpendapat

pemertntah

harus

segera

membenahinya

dengan penyelesaian

perm.rnen.

Tiansportasi

sangat

berpengaruh

terhadap perekonomian.

Kapal-kapal

yang sudah

tua sebaiknya

diganti dengan

yang masih

layak.

Pe-ngoperasian

kapal-kapal

ke

depan seharusnya diatur sel:aik

mungkin.

]angan

seperti

sekarang,

Dirjen Perhubungan

Laut memerintahkan

hampir 30 persen

kapal

di

Merak melakukan

docking.

Menurut Yasti,

Pelabuhan

Merak

semakin

tidak

memadai mengingat

jumlah

kendaraan yang harus

dilayani terus bertambah.

Negara

Maritim

Tanpa

International

Hub

Port

Di luar masalah amburadulnya

pengelolaan

pelahrhan

di Indonesi+

pasca

implementasi Undang-Undang

No 17200& tentang Pelayaran,

kini

terbuka persaingan dalam

memberikan pelayanan

jasa

ke-

pelabuhanan.

Rencana

pembangunan

pelabuhan

hub port

pun

mencuat. Hal

ini

menjadi pertanyaan

besar,

mampukah

Pelindo,

sebagai operator

pelabuhan

Indonesia,

bersaing

dengan

pelabuhan

di

luar negeri yang

lebih

baik?

96

|

9

PeEphrifMenuiu

Masa Depan

Marilim

ln.lon.air


7/60

TATA

KS-oLA

PEIBUHAI{

AIIBURADUT

Wacana

mer-rbangun

lnternational Hub

Port

abuHub

Trnnshiyment

Port

(IHP)

di

Indonesia telah berkembang

cukup

lama-

Namun tidak

ba-

nyak yarg

merqgetahui sebrapa

rrital

dan

stntegis

pernbangunan

hl-

ternationol

Htfu Porttargt perkernbangan

sektor

riil di

bidang

ekonomi

dan

indu-shi bila konsep tersebut dikonbangkan

di tanah

aix.

Secara

geografis lndonesia

sangat

diuntungkan dalam sistem per-

dagangan

internasional

melalui

laut

(sea

borne traf6c)

karena

meniadi lintasan

kapal

niaga

dari

mancanegara.

NamurL

keun-

tungan itu tidak dapat dioptimalkan

sebagai

sebuah

peluang

karena

kebijakan yang

keliru.

Sudah

saatnya Indonesia

mempunyai IHP.

Di samping

untuk

mengurangi ketergantungan

pada pelabuhan

di

Singapura

dan

Malaysia,

juga

kepentingan

neg.ra

jauh

lebih

besar.

Yaitu

peng-

hematan

devisa negara.

Misalkan

setiap

tahun

ada

sekitar

4,5

juta

teus per tahun kontainer Indonesia yang

mampir di Singapura atau

Malaysia,

maka

devisa

yang

bisa dihemat negara sekitar

minimal

Rp3,24 triliun

sampai dengan

Rp3,64

triliun per tahun

(tarif

CHC

US$

90/teus). Sungguh

angka

yang

besar.

Namun,

mernbangun

IHP

di

Indonesia tidak mudatr,

diperlukan

pendekatan

logistik

(logistic

approach) dalam menentukan

posisi

di mana sebaiknya Hub Transhipment Port tersebut dibangun.

Belajar

dari

kesalahan pernbangunan Ceres Terminal

di Port

of

Amsterdam.

Sejak

21

bulan dioperasikan

baru

satu

kapal saia yang

singgah di Pelabuhan tersebut.

Pelabuhan

yang

dibanpnT miliar

Euro

itu

gagal mengernban

misi bisnis

mereka.

Kesalahan terbesar dalam konsep pembangunan Ceres Terminal

di

Port

of

Amsterdam

terletak

dalam

penerapan

konsep

logistik

yang

keliru.

Para

pengguna

jasa

baik

shipping lines

maupun cargo oluner

9 PeEpehaif Menuiu Ma$ Depan Madtim ,Mon6ie

I

97


8/60

TATA KELOLA

PELABUHAN

AMBI,,RADI,'L

enggan

singgah

di

Pelabukm

tersebut'meski

handling

kontainer

di

terminal

tersebut

suPer

cePat.

Namun untuk

mencapai

pelabuhan

tersebut

kapal

harus

melewati

locks

karena

letak

pelabuhan

Amsterdam

lebih

tinggi

dari

permukaan

laut. Sehingg+

diperlukan

waktu

yang

lebih

lama

unttrk

mencapai

pelabuhan

dan

biaya

yang

lebih

mahal.

Kapal

yang

singgah

harus

membayar

semacam

canaV

locksfee.]adi

secara

keseluruhanbiaya

yang

timbul

(total

cost)

jatuh-

nya

lebih

besar.

Para

penggrna

jasa

pelabuhan

akan

berpikir

dua

kali

bila

harus

menggunakan

pelabuhan

tersebut.

Berkaca pada

kegagalan

pembangunan

hub

port

di Amsterdam,

ma-

salah

lain

yang menghambirt

pembangunan

hub port

di

[rdonesia

tidak

hanya profesionalitas

tetapi

juga

pendanaan.

Masalah

klasik

yang

terus membelit.

Sebenamya

ada beberapa

macam

jenis

investasi

yang bisa

diambil untuk

mervujudkan

mimpi

bangsa

Indonesia

mem-

punyai

hub portbesar

danberkelas

dunia.

Jawabarrrya

bangunhub

port

dengan

menggandeng

pihak

swasta.

Langkah

ini

bisa

rnencegah

pemborosan uang

negara.

Meski

diragukan

mengenai

siapa

pengelola

hub

port yang tidak ada

lain

adalah

Pelindo.

Sebagai

contoh

Pelabuhan

Antwerp

di

tselgia.

Pelabuhan

tersebut

me-

rupakan

salah

satu

pelabuhan terbesar

di

Eropa

bahkan

di

dunia.

Panjang

dermagany4:

mencapai

125

k*,

terbeqtang

di

sepanjang

gans

pantai

Antwerp.

Baayak hal

yang

biM dipelajari

di

pelabuh-ra1

tersebut.

Bagaimana operator

pelabuhan

di

sana

mengelola

terminal

yang

begtu

luas.

Pemerintah

di

sanahanyamenyediakan

sarana

infrastruktur

seperti

fasilitas

jalan

dan

derryraga.

Semerrhra

fasilitas

zuprastruktumya

(alat

bongkar

muat) dibangun

pihak

swasta

(shipping

line)-

Langkah

ini

bisa

ditiru

jika

Pelindo

I

tr,

ru

dan

IV,

belum

mam-

pu

melakukan

inovasi

pengetrolaan

hub

port.

Yaitu

meng-

gandeng

shtppinglinebesar

(CMACGIvI,

Maersk Sealing

NYK

dll).

Cara

yang paling

mudah

mungkin

dengan

tidak

membayarkan

98

|

c

Pdrgefrlif

uenulo

Ma$

DPab

Matlim

lrddesia


9/60

rATA KELOLA PELAEUHAN

AMBURADUL

diaiilenlmenahan

dividen selama 2 atau

3

tahun"

Sedangkan untuk

masalah

suprastruktur, shipping line

yang akan

menyediakan

de-

ngan

memberikan konsesi

pengelolaan terminal dalam

kurun

waktu

tertentu.

Kenntungan lanbtla

shipp

ing

ine menydiakansuprastruktur

dan di-

berikan

konsesi

mengelola terminal adalahhub port

akanberpeluang

merrjadi

besar atau bisa menjadi global transshipment

port

seperti

pelabuhan

Singapura.

Para shipping

line akan berusaha

mendatangkan

barangrkont4inemya

di

terminal

yang

mereka

kelola.

Pelabuhan

dan Logistik Tak

Sinkron

Indonesia

kalah bersaing

dari Singapura

yang

telah

berhasil

meng-

optimalkan posisi

strategis neg.uanya menjadi perlintasan perda-

gangarr

dunia

(crossroads

9f

utorlil trade)

dengarrl

menjadikan Port

of

Singapore Authority

(PSA)

menjadi pelabuhan

tersibuk

di dunia.

PSAmempunyai

akses

lebih dari 750

pelabuhan dari

seluruh

dunia

dan tidak kurang

dari 800 shipping lines drlayarl

di sana.

Pada 2006 tercatat

container thToughput lebih

dari

24,7

juta

teus

dan

total

cargothroughput

lebih

dari

M8,5

juta

ton.

Sementara

untuk

handling

container

secara

keseluruhan

(termasuk

empty

container)

PSAmenghandle

lebih dari5'1..29

juta

teus selama

2006.

Dalam

hal

bunkering

industry

PSAjuga

meraih gelar

sebagaiworlds top bunkering

port

dengan mensuplai

lebih dari 23,6

juta

bahan bakar

untuk

keperluan

kapal di

pelabuhan. Angka ini

jauh

melebihi konsumsi

BBM

PT

PLN

untuk menghidupi

generator

seluruh

Indonesia

yang

berjumlah

hanya 10

iuta

kilo liter.

Dari

contoh

dua

pelabuhan

di atas, yait.t

Ceres

Terminal di

Port

of Amsterdam

dan PSA

Singapura Indonesia

belajar banyak

hal.

g

lt

rsFteTkuiu

Md

DG?.n

M.ddm h&n.Cr

|

99


10/60

rATA KELOTA

PELABUHAN

AMBURADUI-

Untuk

membangun

pelabuhan'

perlu

mempertimbangkan

pende-

katan

logistik.

PSAmenjadi

besar

saperti

sekarang,

juga

karerra

di-

bangun

tepat

di

center

of

grafity

perdagangan

dunia.

selat

Malaka

merupakan

center

Graoity

dari

PerdaganrganDunia

lewat

laut

(sea

bome

traffic).

Beberapa

waktu

lalu

telah

berkembang

wacana

::'i

bahwa

Indonesia

akan

membangun

4

(empat) hub

port

di

Taniug

:

Priok,

Ta

juris

Perak,

Bittrng

dan

Kupang.

Lalu

bagaimana

wacana

tersebut

bila

ditinjau

dari

pendekatan

ilmu

logistik?

Tanjung

Priok

berjarak

sekitar

526

mil

dari

center

gravity

perdaga-

ngan

dunia

lewat

laut

(Selat

Malaka),

bila

kapal

kontainer

dengan

kecepatan

sekitar

20

knot

maka

diperlukan

waktu

sekitar

26,3

iam

atau

satu

hari

lebih.

Ini

berarti

diperlukan

waktu

26,3

iam

atau

L

Untuk

Tanjung

Per&

yang

beriarak

sekitar

763

mil.,

maka

untuk

mencapai

center

gravity

di

selat

Malaka

diperlukan

waktu

sekitar

3$15

jarn

atau

1,5 hari

lebil'r

lalna

dengan

kapal

kecepatan

20

knot.

untuk

Bitung

berjarak

sekitar

1070

mil

diperlukan

waktu

sekitar

53,5

jam

atau2,3

hari

lebih

lam.

.

Apalagi

Kupang

tentunya

lebih

lama

dari

ketiga

pelabuhan

di

atas.

,

Iarak

temputi

yang

lebih

lami

akan

menimbulkan

pemborosan

,

waktu

dan

biaya

yang

pada

akhimya

end

user

atau

konsumen

akan

'

meni.anggungnya.

Di

shmpihg:itu

akan

mengaki-batkan

komoditi

dari

negara

trradonesia

kupang

kompetitif

karena

harga

tinggi

dan

kalah bersaing

dari negara

lain.

satu

hal

lagi yang

penting

hub

port

lebih

banyak

ditentukan

pasar

dan

sejauh

rnana

network

pelayaran

dan

pemilik

barang

meman-

faatkan

pelabuhan

untuk

kepe:rtingan

mereka.

setelah

memahami

kbnsep

logistik,

langkah

selanjubrya

dimanakah

hub

port

Indonesia

akan

clibangun?

Disepakati

hubport

harus

dibangun

di

dekat

center

IOO

|

9

Pe6phiifM{uiu

MaE

DePn

Meddm

lndon6i.


11/60

TATA

KELOLA PELABUHAN AMBURADUL

gravity

perdagangan

dunia/Selat

Malaka. Pulau

Batam dan

Bintan

rnerupakan

pulau yang

cocok

untuk hub port tersebut.

Karena

di

sanalah Indonesia

ber:peluang

mempunyai Hub Port atau

Global

Tr

anship

nrcn t P or t

y

ang b esat.

Kisruh Otonomi Pelabuhan

Pemerintah Daerah menuntut pengelolaan pelabuhan diserahkan

pemda

setempat.

Sebagaimana

sesuai Undang-undang Otonomi

Daerah

No

3212004. Sampai saat ini belum

ada pemda Kabu-

paten/Kota

yang

memiliki

kewenangan mengelola

pelabuhan,

kewenangan mereka hanya

sebatas

membangun

dan

mengopera-

sikan pelabuhan.

Padahal,

peran

Pemda dalam bidang pelabuhan

laut, diatur dalam

UU

No 7712008, tentang

Pelayaran.

Disebutkan,

pemerintah

9 Perspehtif

Menuju Masa

oepan

uartim

lndonesia

I

lOl


12/60

TATA KELOLA PELABUHAN

AMBURADUL

daerah

tidak

hanya

sebagai

pelaksana (membangun dan mengo-

perasikan),

tetapi

berkewenangan

mengelola pelabuhan

laut,

ya-

itu

jenis

pelabuhan pengumparL

dan pelabuhan

sungai/danau.

Adapun

tujuan

otonomi daerah,

yakni mempercepat

terwujudnya

kesejahteraan masyarakat

melalui

peningkatarL

pelayanan, pem-

berdayaan, peran serta masyarakat,

dan peningkatan

daya saing

daerah. Hal

itu diwujudkan dengan

memperhatikan

prinsip de-

mokrasi,

pemerataary keaclilan,

serta

prinsip

dalam

otonomi/de-

sentralisasi

karena

itu

tidak adil

apabila

pemerintah

daerah

tidak

diberdayakan

dengan adanya

kewenangan pengelola

pelabuhan,

khususnya

perikanan.

Sebenarnya ada peluang

bagi pemda

mendapatkan

kewenangan

mengelola pelabuhan

ditinjau

dari

tujuan otonomi

daerah

di

Indonesia dan

prinsip

keadilary

yaitu

pemberdayaan.

Di

sini

perlu dibentuk pengaturan

yang

memberikan

kepastian

hukum

adanya

kewenangan pemerintah

daerah

mengelola

pelabuhan.

Dalam

hal ini aturan

yang

tepat adalah

undang-undang

dan

peraturan pelaksanaanya

secara

rinci mengatur urusan bidang

pelabuhary sehingga

tidak menimbulkan

kekaburan

norma

dan

interpretasi

tidak

tepat.

Selain

itu,

perlu

adanya

Peraturan

Daerah

(Perda)

yang

dibentuk dengan

memperhatikan

pemben-

tukan

peraturan.

Pengelolaan pelabuhan daerah dapat

meningkatkan

Pendapatan

Asli

Daerah

(PAD),

sehingga

pertumbuhan ekonomi

di

yrilayah

tersebut

maju.

Permasalahan lain

adalah

belum adanya

anggaran dari

APBN

yang dikeluarkan pemerinkrtr pusat,

khususnya

Direktorat

]mderal

Perhubungan

Laut

Kementerian

Perhubungan

yang

diotonomikan.

Padahal sesuai

UU

Otonorni

Daerah, seharusnya sudah

dianggarkan.

Selama ini dalam pembangunan

dan pengelolaan

pelabuhan, dae-

rah belum dilibatkan. Pemerintah daerah

hanya

menyediakan

lO2

|

e f*pefrtif uauiuMa$DeF

Maddmlndonesl.


13/60

TATA

KELOLA

PELAEUHAN AMBURAOUL

lahan. Setelah lahan dibebaskan,

pembangunan pelabuhan

mulai

dari kontraktor

dan pengelolaan

diambil

pusat.

Sebenamya

pem-

bangunan pelabuhan bisa

mengguriakan anggaran

DAK dan DAU,

sehingga

pelabuhan

itu bisa dikelola pemerintah

daerah.

Sebanyak

57

kabupaten&ota

sebenamya sudah berusaha

meminta

hak

pengelolaan pelabuhan

dari PT Pelindo, menyusul

gugatan

uji materiil

Qudicial

reaieus)

terhadap

PP No 691200'1.,

tentang pe-

laksanaan

teknis

kepelabuhanan,

ymg

dikabulkan

MA.

Puncak

konflik

terjadi dengan dikeluarkannya

Kepmendagri

N6

l12,2}Og,

tentang pembatalan Perda No

U2001,

Kepelabuhanan Kota Cilegon;

dan Kepmendagri

No

53/2003,

tentang

pembatalan

Perda

No

U2007,

Kepelabuhan

Cilacap.

Di

sisi

lairu karena

desentralisasi

sudah

menjadi

komitmen

nasional,

maka

upaya

revisi

ULI

N

o2211999

yartg

mengardh

pada

resentralisasi

tidak

dapat dibenarkan. Dalam konteks sengketa

kepelabuhanan

ini, hanya ada dua altematif

kebijakan

yang

pantas dikembangkan,

yakni revisi LIU No 2211999

secara

tulus

dengan

prinsip

win-win

solution; atau melanjutkan proses desentralisasi

dan menyerahkan

pengelglaan

pelabuhan

kepada daerah,

disertai

dengan

pembinaan

teknis.

Di

antara kedua

alternatif di

atas,

opsi kedua

menjadi

pilihan

yang paling rasional.

,

Aspek negatif sejak digulirkannya kebijakan

desentralisasi, telah

tampak

dengan upaya daerah

yang menjupus pada terbangunnya

local

kingdom

atau bossism.

Kasus

sengketa

kepelabuhan ini ha-

nyalah salah safu cermin dari

kekuasaan daerah

yang semakin

menguat.

Namun

di

sisi lain,

harui diakui

pula

bahwa

UU

No

2211999

terlalu

gegabah

dalam

mendesain

format

otonomi,

se-

hingga memberi

dasar

yang sah bagi

daerah

u4tuk melakukan

pe-

,",gu*bilulihan aset

-urpqii

kewenangan tertentu yang selamalni

dimiliki

dan dijalankan

pemerintah pusat.

9 PGFtdf

lrouiu

M.r

Oern MdCrn

llffide

I

lO3


14/60

rATA KELOLA

PELABT'HAN

AI'4BURADUL

i$ementara

semangat

mempertahankan

NKBI

sebagai

-negara

-ifunitaris,, masih

sangat

kuat.

waiar jika

perbedaan persepsi

antata

dd6brifiitah

Pusat

dan

Daerah

menjadi

semakin

meruncing.

salah

satu

puncak

konflik

ini

seperti

disebutkan

di

atas

dengan

keluamya

Kepmendagri

No

1L212003.

Dipihak

lain,

karena

desentlalisasi

sudah

menjadi

komitmen

nasio-

nal

makajupaya

revisi

UU

No

2211999

yang

mengarah

kepada

re-

sentralisasi,

jelas

tidak

dapat

dibenarkan.

|ika

dicermati

lebih

dalam

anatomi

permasalahan

ini,

sesungguhnya

daerah

tidak

memiliki

alasan

yang

kuat

untuk

menl,ambil

alih

pelabuhan.

Artinya

argumen

ytrL1rnendukung

pengelolaan

pelabthan

oleh

Pemd+

sangatlah

le-

mah

karena

hanya

mengandalkan

pada basis

yuridis

berupa

putusan

MA

yang

mengabulkan

uji

materiil

terhadap

PP No

691200L,

namun

kurang

meyakinkan

dari

segr

urgensi, efektivitas dan manfaat

pe-

ngambilalihan

pengelolaan

tersebut

bagi

masyarakat

daerah'

Narnun,

dalam

konteks

ini

kewenangan

pengelolaan

pelabuhan

bu-

kan

terrnasuk

kewenangan

yang

dikecualikan

sebagaimana

diatur

dalam

Pasal

7 UU

No

2217999.

Selain

itu,

Pasal

119

menegaskan

,bahwa

kawasan

pelabuhan

termasuk

kewenanga4

kabupaten/kota.

'Pengelolaan

pelabuhan

meniadi wewenang pemda

setelah 27

pasal

dalam

PP

No

691200l

dibatalkan

oleh

MA.

Dengan

demikiaru

PT

Pelindo

hanya

operator

di

kawasan

pelabuhary

karena

regulator

kepelabuhanan

meniadi

wewenang

pemda.

I

PenempatanUPTDephub

di

daerah

akanmenimbulkan

overlapping

tugas

dan

kewenangan

dengan

ap:[atur

hubungan

laut

di

daerah.

Di

samping

itu,

hatini

juga

menyebabkan

terganSSunya

kinerja

daerah

sekaligus

bertabrakan

dengan

Kepmendagri

No L30-57/2002'

Perda

kepelabuhanan

itu

diperlukan

pemda

karena

pelaksanaan

kewenargan

pengelolaan

pelabuhan

di

daerah

sering

memicu

lO4

|

encp*mUaulull.s

DePrn

M.ritu

lndongit


15/60

TATA KELOLA PELAEUHAN AMBURADUL

konf{ik atau benturan

dengan

PT

Pelindo.

Hal

tersebut

dibutuhkan

karena

hak pelabuhan dapat mendatangkan income

daerah

untuk

meningkatkan

kesejahteraan

masyarakat

di berbagai bidang

(Pendapat

umum berbagai

Pemda

yang

telah

memiliki

Perda Pe-

ngelolaan

Pelabuhan)

Perebutan

Kewenangan Pelabuhan

Secara

legal formaf

kewenangan pelabuhantelah

didesentralisasikan

terhadap

daerah.

Hal

ini

diatur dalam

ketentuan Pasal 119 UU

No

2211999 yang menyatakan,

"

Kewenangan daerah

kabupaten dan daerah

kota..

sebagaimana

dimaksud

P asal

'1.L,

berlaku

juga

di kawasan otorita

yang

terletak dalam

daerah

otonom,

meliputibadan

otorita,

kawasan

pelabuhan,

ka.wasan bandar uilara,

kawasan

perumahan,

kauasan

industri, kawasan

perkebunan,

kawasan pertambangan,

kawasan kehutanan,

kawasan

pariwisata, karaosart

jutan

bebas

hambatan,

dan knwasan lain sejenis"

.

Ketentuan

tersebut

diperkuat

PasalT yang

mengatur kewenangan

daerah

mencakup kewenangan dalam seluruhbidang

pemerintahan,

kecuali

kewenangan dalam bidang

irolitik

luar negeri, pertahanan,

keamanan, peradilan, moneter

dan fiskal serta agama.

.

Meski demikiaru

Pasal 10 UU

ini

mengatur

secara lebih khusus

i/ex

speciolis) tentang kewenangan

daerah

di wilayah

laut, yang meliputi

lima rincian

kewenangan,

1) eksplorasi,

eksploitasi,

konser-

vasi, dan pengelolaan

kekayaan laut;2) pengaturan

kepentingan

administratif; 3) pengaturan tata ruang;

4) penegakan hukum

terha-

dap

peratulan

yang

dikeluarkan

oleh daerah

atau

yang

dilimpahkan

kewenangannya

oleh

Pemerintah; dan 5) bantuan

penegakan ke-

amanan

dan kedaulatan

negara. Pelaksanaan

kelima kewenangan

itu

sendiri

dibatasi hanya empat mil

laut, atau

sepertiga

dari

batas

laut

provinsi

sepanjang L2 mil laut.

9 Peryhtif Mnuiu Mas Depn

Maddm

lndooeca

I

lO5


16/60

TATA KELOLA

PELABI.'TIAN

AMSURADUL

Pembatasan

"wilayah kerja"

terse*rut

tidak identik

dengan

batas

administratif wilayah.

futinya

kewenangan kabupaten&ota

di

wilayah

laut

mencakup

area 04

mil laut,

kewenangan

provinsi

mencakup

area 0-L2

mil

laut,

dan

kewenangan

pemerintah

pusa

meliputi

wilayah

pesisir

(l mil laut)

hingga

batas

luar

teritorial

negara

Indonesia

(zona ektnomi

eksklusif).

Di mana

kewenangan

daerah

di

wilayah laut

ini lebih

dimaknakan

sebagai

"manaiemen

pelabuhan",

dan

bukan

"penguasaan

pelabuhan".

Hal lain pengertian

pengelolaan

pelabuhan

sesungguhnya

bukan

dalam

arti

sempit

sebagai

pengelolaan

dermaga

dan

infrastruktur

fisik

pelabuhan

lainnya;

tetapi menyangkut

keselamatan

lalu lintas

"pelayaran,

sistem

navigasi

dan

persandian,

perizinan

kapal

yang

akan

berlabuli

atau berlayar,

administrasi

bongkar

muat,

dan se-

bagainya. Kewenangan

terknis

seperti

itu

sangat

mensyaratkan

kemampuan yang

handal

dad

SDM

dan

perangkat

sistern

kedik-

latan

pendukungnya.

Tanpa

human-ware

yang

memadai,

maka pe-

ngambilalihan

pengelolaan'pelabuhan

hanya

akan

mendatangkan

kerugian baik

bagi

pemerintah

pusat,

pemerintah

daerah,

mauPun

masyarakat

di wilayah

tersebut.

Mengenai

klasifikasi

iu, f,ir*ti

pelabuhan,

sebenarnya

PP

No 6912001

telah membuat

pengaturan

yang

jelas.

Di

sini,

pe-

labuhan

dibagi

menjadi

3

(tiga)

jenis,

yaitu

pelabuhan

nasional

dan

intemasional

yang

dikelola

Pf Pelindo;

pelabuhan

regional

yang

dikelola

pemerintah

provinsi;

dan

pelabuhan

lokal

yang

Pe-

ngelolaannya

ldiserahkan

kepada

pemerintah

kabupaten

dan

kota.

Jika

klasifikasi'semacam

ini dapat

dilaksanakan

secara

konsisten,

akan

memperjelas

pembagian

kewenangan

dan mekanisme

hubu-

ngan

antara pusat,

provinsi,

dan

kabupaten/kota.

Namun

dalam praktiknya

tidak,ada

kriteria

yang

jelas

memasukkan

pelabuhan dalam

kategori

nasionaVintemasional,

regional,

atau lo-

l(J6

I

9

PeGpehifuenuiu

Md Dcp.nlbffi

lndonec.


17/60

TATA TELol.A

PELAEUHAN

AMEURADUI.

kal.

Sebagai

contotu

Pelabuhan

Brebes yang

semestinya

merupakan

pelabuhan

lokal

pada

kenyataannya

dikategorikan

sebagai

pelabuhan regional yang

berarti masih

dalam kewenangan

Kanwil

Dephub

lawa

Tengah.

Hal

tersebut

mengakibatkan

daerah

tidak

bisa mendapatkan

pemasukan dari sektor

kelautan yang secara

nyata

dijarnin UU

No?-211999.

Atas kondisi tersebut, semestinya

tidak

perlu

teriadi

konflik

pe-

ngelolaan pelabuhan yang

berla{lrt-larut.

Pemerintah tinggal

melakukan

pengaturan

ulang

tentang

klasifikasi

pelabuhan

beserta

kriteria-kriteria

yang

jelas.

Kemudian

menetapkan

jenis

pelabuhan

mana

yarr1

didesentralisasikary

atau

yang

didekonsentrasikan,

atau yang

masih

disentralisasikan.

Agar

tidak

menimbulkan

interpretasi yang

beragam serta potensi

konflik

di kemudian

hari,

maka penetapan

pola

pengelolaan

pelabuhan

harus di,"ertai

rincian kewenangan

secara

detil.

l

Tumpang

Tindih

Peraturan

Pelabuhan

Diberlakunya UU No

2217999,

pada dasamya

tidak secara

otomatis

membatalkan

atau

rnenghapuskan

peraturan

organik

di

sektor

lain.

Pasal

133

UU

ini

hanya

menyatakan,

Ketentuan

peraturan

perundang-undangan

yang bertentangan

dan/atau

tidak

sesuai

dengan

undang-undang

ini,

diadlakan

penyesuaian.

Ini berarti,

UUI

PP/KeppresA'ermen

tentang

peJabuhan,

kehutanan,

pertanahan,

dan

sebagainya

masih

terus berlaku sepanjang

belum diganti.

Meski demikian,

jika

berbagai

peraturan

tersebut d.ianggap berten-

tangan

dengan

UV

No 22l1ggg,

maka

wajib segera

diadakan

pe-

nyesuaian dengan semangat

deserrtralisasi

luas kepada daerah. Ma-

salahnya hingga

saat

inibelum ada kajianyang

komprehensif tentang

daftar peraturan perundangan yang

bertentangan dengan

UU itu.

9 |ta6g.ridf

Meftf, Me apan Maridn lndoncia

I

lO7


18/60

Dalam hubungan

ini,

putusan

MA

soal

pengabulan

uji

materiil PP

No

5912001

sebenamya

harrya merupakan penyelesaian

sengketa

antara

Pemerintah Pusat

(I'P

No

69/2001)

dengan Pemda Gresik

(Perda

Pengelolaan Pelabuhan).

Sebagaimana

diketahui,

pada

awalnya

kasus

ini muncul l


19/60

PELAYARAN

NASIONAL TERPURUK

Putusan

uji

materiil

MA

bukanlah solusi akhir.

Bentuk-bentuk

konflik

baru

masih

sangat

mungkin

terjadi,

di

man3 MA

tidak

lagi

berfungsi menjadi

juri-nya.

Untuk mengantisipasi hal

seperti

ini,

maka

revisi PP

No

6912001

hendaknya tidak

dilakukan secara

sepihak pemerintah

pusat, namun dengan mempertimbangkan

kepentingan dan

aspirasi daerah.

Dari

situasi tersebut persoalan

direduksi

menjadi

konflik

kepentingan.

Artinya yan

g

dipermasalahkan

hanyalah

siapa yang berhak

mengelola

pelabuhan.

Bukan pada pertanyaan

tentang

siapa

yang lebih mampu

rnengelola

pelabuhan demi kemajuan

pembangunan dan pelayanan

umum

di

daerah atau

mekanisme apa yang paling

efektif untuk

mengelola pelabuhan.

Padahal manajemen

pemerintahan yang ideal

adalah

sebuah

proses

yang

mengkompromikan

antara

kepentingan

demokratisasi

dan

pemberdayaan. Desentralisasi

luas

wajib

didukung

sepanjang

mampu menghadirkan pemerintan

daerah

yang

lebih

efektif dalam bekerja dan

lebih prima

dalam

kinerja.

Kini, yang

diperlukan adalah payung

hukum

yang

jelas

tentang

wewenang

pengelolaan pelabuhan,

serta

berbagai

implikasi

yang

timbul dari

pengelolaan

tersebut.

Sebagai

contotr,

jika

pelabuhan

dikelola

daerah,

harus pula

dijamin

a

d,arryaprofit

sharing

alr/rara

pusat

dengan

daerah,

serta

antara

daerah

yang

menguasai

pelabuhan

dengan daerah lain

yang menggunakan

jasa

pelabuhan

tersebut.

PELAYARAN

NASIONAL TERPU

RU K

Kompleksitas

permasalahan

yang

dihadapi

armada pelayaran na-

sional menyebabkan

perkembangannya

memprihatinkan.

Sungguh

ironis

jika

dibandingkan kenyataan

Indonesia

sebagai negara ke-

pulauan.

Semboyan

Indonesia

"nenek

moyang ku

seorang

pelaut"

kini

tinggal

menjadi

slogan

saja.

9 PetspGh.f Menuiu

MaF Oepan Marltim lndon6l.

I

l09


20/60

Padahal, selama

berabad-abad

nenek

moyang

bangsa

Indonesia

telah

menggunakan

laut

se:bagai

sarana

perniagaan

dan

sumber

penghiduparu

bahkan

menjadi

sumber

kejayaan

dari

kerajaan

nu-

santara,

dimana berbagai

strku

bangsa

di wilayah

nusantara

pada

saat

itu

telah memanfaatkan

keberadaan

laut

dengan

teknologi yang

sangat sederhana

dalam

dtLnia pelayaran

dalam usaha memenuhi

kebutuhan

hidup

dengan

jalan

mengadakan

perdagangan

antar

pulau

secara

efektif,

efisierL,

cepa

nyaman dan

terjangkau

serta

sesuai

dengan

kepentingan

nasional.

Bila

dilihat

dari

segi

kapasitas

armada

nasional yang

ada pada sebuah

negara

dengan

luas

lautrya

i75

persen

dari

luas keseluruhan

wilayah-

nya,

Indonesia berjumlah

cukup

mem:njukkan

sebagai

negara maritirn,

ditingkatASEAN-pun

kekuatan

armada pelayaran

nasional

menempati

urutan

terendah, berada di bawah Malaysia dan

Filipina.

,

.i.:i;iriil

:

,.1

:\

PELAYARAN NASIONAL

TERPURUK

I I

O

I

c

perspentifvenuiu

Masa Depan Mariiim

Indonesia


21/60

PELAYARAN

NA5IONAL

TERPURUK

Seharusnya

masih memerlukan

kekuatan armada yang

lebih

banyak

untuk

memenuhi kebutuhan

pening


22/60

PELAYARAN

NASIONAL.TERPURUK

pelayaran nasional yang selama

ini

seolah

tertidur karena

kalah

bersaing dengan

industri

pelayaran

asing?

Berdasarkan

data Indonesia National

Ship Owner

Association

(INSA),

sampai

2020 perusahaan

pelayaran

nasional baru bisa

mendapatkan pangsa pasar

pelayaran

internasional sekitar

30

persen

dari

550

juta

ton

peti

kemas yang

nilainya 22 miliar

dolar

AS.

Sementara

pzrngsa

pasar

domestik

sampai

2020 perusahaan

pelayaran nasional

diperkirakan

mendapatkan

80

persen

dari

370

juta

ton muatan

yang

nilainya

mencapai Rp23

triliun.

Kondisi

saat

ini,

kegiatanekspor-imporyang

dilayani

kapal

asing sebanyak

96,59

perserL sedangkan

angkutan kargo dalam

negeri yang

dilayani

kapal

asing sebesar

46,8 persen.

Akibatnya total devisa

nasional

yang

diambil kapal asing

mencapai

11

miliar

dolar

AS atau Rp

99

triliun

per tahun.

.

Setelah

UIJ

No

7712008

tentang pelayaran

nasional diberlakukan,

memberikan

harapan

baru

bagi

perkembangan

pelayaran nasional,

apalagi

dalam UU

tersebut memberlakukan

asas

cabotage.

Pene-

rapan

asas

ini

tentunya akan

memacu

industri

pelayaran

nasional

dan mengharuskan penambahan

armada yang

berbendera

hrdonesia.

Namunyang

menjadi

pertanyaan,

apa

Indonesia sudah

mampu melaksanakan

asas cabotage

karena

keterpurukan

ipdustri

perkapalan dan pelayaran

nasional selama sekian

tahun tentunya

membutuhkan energi yang

besar untuk bisa

bangkit. Namun

semangat

untuk menjadikan

Indonesia

sebagai

negara

maritim yang

tangguh, pemerintah

harus konsekuen

melaksanakan

asas

ini.

Penerapan

asas

cabotage

maritime

yang

dilakukan

China,

misalrry+

telah terbukti memberikan

keampuhan luar biasa pada

daya

saing

produk-produk

dalam negeri Negeri

Tirai Bambu

itu.

Saat

ini,

siapa

pun dan

dari

negara mana pun yang ingin berdagang

dengan China

wajib memakai kapal

berbendera

China.-Tidak

hanya itu,

kapal

I 12

|

thBfi$f M6uiu MeDFn Maridm lndm6i.


23/60

PELAYARAN

NASIONAL

TERPURUK

yang digunakan

pun

harus

dibangun

di China,

didanai

oleh

bank

negara

di

sana,

harus dominan diawaki oleh pelaut

mereka, dan

wajib

direparasi

di galangan

kapal

di China.

Pelayaran

Nasional

Dikuasai

Asing

Pemberlaku;m

asas

cabotage

belum

efektil

muncul

Sagasan

untuk

melakukan perubahan atau

revisi

terhadap

UU

Nomor

17

tahun

2008

khusunya

tentang

asas cabotage.

Rancangan

revisi

UU

No

1712008

sudah

diserahkan

pemerintah

ke DP&

dan masuk

dalam

Program

Legislasi

Nasional

RUU

Prioritas

Tahun

2011.

Saat

ini,

Komisi

V DPR

dalam

tahap pembahasan

serta

meminta

tanggapan

dan

masukan

beberapa pihak

mengenai

revisi tfU

tersebut.

Implementasi

asas

cabotage

merupakan pertaruhan harga

diri

ke-

daulatan

bangsa,

guna

menjadikan

industri

pelayaran

sebagai

tuan

rumah

di

negeri

sendiri,

sesuai

amanat

hrstruksi

Presiden

No 5/2005

dan UU

No 172008.

Semangat

cabotage

dan

merah-putih

pasti

bis4

jika

ada keberpihakan

pada

potensi

dalam

negeri.

Selama

kurun

waktu

5 tahun sejak

Inpres

No 5/2005

dikeluarkan,

potensi

dalam

negeri

telah mampu

men;adikan

angkutan

laut

nasional

Indonesia

hampir

berdaulat

dengan

mendominasig},Z

Persen

dari

angkutan

muatan

antar

pulau dan pelabuhan

dalam

negeri

lndonesia.

Selain

itu,

hal ini

juga

dapat

meningkatkan

ketersediaan

angkutan

laut

nasional/kapal

dari 6.041.

unit pada

Maret

2010 menjadi

9.705

unit pada

November

2010.

Pencapaian

ini

telah

menimbulkan

efek

dornino bagi bangkitnya

sektor

ekonomi

bangsa

dari

hulu.

Secara

terpisah,

Anggota

DPR RI dari

Komisi

V

Abdul

Hakim

me-

nilai banyak

kebijakan pemerintah

di sektor

pelayaran

yang

tidak

sesuai

dengan

amanat

UU

No

1712008. Masing-masing

kementrian

9 ttrSpedf

Msu,u Ma$ rpan

Mantm ldonEh

I

llJ


24/60

PELAYARAN NASIOITAL TERPUhUK

memiliki

agenda

masing-masing

dan tidak

mengacu pada UU

Pelayaran dan

asas

cabotage

.

Presiden

harus

turun

tangan mengatasi

tarik

menarik

kepentingan

ini untuk

kepentingan

bangsa.

Abdul

Hakim

menegaskanbahwa

dasar

hukum

pemerintah

menga-

jukan

revisi

UU

No 17l2OO8lemah.

Bahkan naskah

akademis yang

disodorkan pemerintah

kepada DP&

kata Hakim, secara tegas

me-

nunjukan

keberpihakan

pemerintah terhadap

kepentingan

asing

atas

industri

pelayaran di

TanahAir.

Kalau

saja

Bapak Presiden yang

terhormat

membaca

naskah aka-

demis yang disusun

peme:rintah,

tentu

beliau

akan sangat

miris.

Kesimpulan

naskah akadernis

tersebut secara

jelas

dan

gamblang

menyatakan

bahwa

untuk

menjaga

ketersediaan

kapal

asing pe-

nunjang

kegiatan eksplorasi dan

produksi

Migas nasional

tidak ter-

henti maka

perlu

dilakukan

perubahan

UU No

172008.

Komisi

V

DPR

sepakat

bahwa

asas cabotage

tetap

diberlakukan

pada

7 Mei 2011 dan menolak usulan

revisi UU

No 172008 ten''

tang Pelayaran. Mereka

menilai, penerapan

asas cabotage

di

industri

pelayaran

nasional tidak hanya berdampak

meningkatkan

perekonomian

dan lapangan

kerj+

juga

untuk

menjaga

kedaulatan

wilayah

laut nusantara.

Penolakan

yang

sama

datang

dari

Dewan

Perkapalan

Indonesia,

Indonesian Nasional Shipowner

Assosiotion

(INSA),

dan Industri

Galangan

Kapal Indonesia. INSAmempertanyakan

alasan

pemerintah

melakukan revisi sebelum LtU

No 1712008

diberlakukan.

Keberhasilan yang telah dicapai

setelah

6 tahun pelaksanaan

asas

cabotage

antara lain penerimaan

usaha

meningkat,

penerimaan

negara bertambah, lapangan

kerja

lebih terbuka dan

kedaulatan

NKRI tetap

terjaga. Selama

kurun waktu

tersebut, pertumbuhan

ll4

|

e

Ccagchtif

Uoulu

Mee Oepar Ma.ltlm

lndtrsia


25/60

PELAYARAN

NASIONAL

TERPURUK

armada nasional

hingga Oktober

2010

mencapai

9.884

unit,

yang

sebelumnya

di

Maret

2005

hanya

berjumlah

6.041

unit.

Data

dari

Kementerian

Perhubungan

juga

menyebutkan,

angkutan

laut

dalam

negeri

pada September

201.0

mencapai

229,9

iuta

ton atau

95

persen

dan angkutan

laut

armada

asing

11,8

juta

ton

atau

5

Persen.

Sementara

unfuk

angkutan

laut

internasionaf

armada

nasional

hanya

mengangkut

49,3

futa

ton

atau

9

persen

dibandingkan armada

asing

yang

mencapai

501,7

juta

ton atau

91,0

persen.

Sejak

Desember

2009,

angkutan

laut

migas

hilir

dalam

negeri

telah

seluruhnya

menerapkan

program

nasional

asas

cabotage.

Ketua

Umum

INSA,

johnson

W Sutjipto,

berpendapat

jika

pemerin-

tah

ngotot

mengajukan

revisi

UU

No

1712008

dan

mencabut

pe-

nerapan

asas

cabotage,

maka

Indonesia

tidak

hanya akan

rugi

secara

ekonomi,

tapi

juga

menggadaikan

kedaulatannya

kepada

pihak

asing.

Selain

produk

undang-undang

yang

harus

dibenahi,

infrastruktur

di

sektor

pelayaran

nasional

iuga

perlu

diperbaiki.

Pelabuhan

di

Indonesia

sudah

banyak

kelebihan

kapasitas

dan

waktu

pemuatan

yang

lama.

Asosiasi

Logistik

dan

Forwarder

Indonesia

(ALFI)

memintS

pe-

merintah

untuk

segera

membenahi

fasilitas

dry

port

di Terminal

Peti Kemas

Bandung

(TPKB)

Gede

Bage

Suna

memperlancar

arus

bara,rng

ke

Pelabuhan

T*ir.g

Priok.

Sekien

ALFI,

Siti

Ariyanti

Adisoedirq

mengatakan

pihaknya

telah berdiskusi

dengan

Divisi

Litbang

Kementerian

Perhubungan,

Kementerian

Pekerjaan

Umum,

PT

KAL

dan

perwakilan

TPKB

Gede

Bage

untuk

menemukan

solusi

dalarn

mengatasi

inefisiensi

arus

barang Gede

Bage-Tanjung

Priok.

Menurut

Ariyanti,

volume

barang

yang

melalui

TPKB

Qede

Bage

terus

merosot

sejak

tersedianya

Tol Cipularang

yang

meng-

hubungkan

)akarta-Bandrrng.

Kata

di4

perlu ada

langkah-langkah

9

PeEpthdf

M6uru Me D.t r

M.d6fr lnrron6ia

I

ll5


26/60

)ffiHr+Ff*t

U1rA9/lftiIff.I$PK

eruffi

er#le *grry{rfi

sIft

tdlotqtfrudm*8g}$tri""BeBhfr

tbsmPeti

ir[BKBG".*nFam.a

rlslmgited slnsrl

E00S tgrsM ib

slnmuledee

mslsb

lusl

nstolgrrs

.ngdJgds

sll8lB$6rS{}95

handling)

dari

menyebabkan

lnlRf;e*F's6Eiffifi

".(+trhJffi

lfiiliali

Tanjung

Priok bisa

f-gB*td&$Etas

Isnoilsn m.r8orq rrudqurrrrr-

-nirsmsq

sdi[lsqsbnsgrsd.oJqi[tu?

W

noenrlo[

J,alfi

mumU

srJs)

-r$tOtGflftn*effgilSd0$tFtotl

uu

iaivsr n$Iu[sgnsm

rorogn

rist

igrn

nols s

>Isbii

siegnobnl

olsm

lr*nbwm

n e geri

be'rbendera

In

dones

ih, industrirgpg$ffi

|69

belum

dapat

bangkit.

Sebagai

negara

kepulauin

te

brffiErfikr#rm]Arffih&P$F

iei+rine#ffi

ffi

iE*h?6&htq$,

.*pfr

*e f,

A4eb?gEhl?btr,gtft

9rt

*+funefrr'Eq#$hesnb#ryeusiktrffi8,qsqfr

lffi

riasieoaA

IsnirrnsT

ib

troq

grh

estilias)

irlsngdmsm

asffhebrrurreqatv@ srffiBcs$8gb#W;e

iegloa

nolrrmenerfi

ruinu

eps8

gbgD

B)iIT

fi6

dalain

nbgeri

S"epehuhny"a

hak

negara

pantai.

A

Bf

tf8nbTft''.b-r-ib.e6EibA

nsirgJngms)

gnsdriJ

itu

nsb.IAXT9

negara

Pan-

sb6gi

M*

mds,rpa$ar*-,hefd

gtilfi"q"'h

isfl,

er

r

i

llAJ,RB.rmEFHf , ,{Bri* 6iffi

PfiBir}4i${Stqe"..i"

&e*


27/60

kedaulatan

\8..IQe

rrdns

eetiasqedrsd

PELAYARAN

NASIONAL TERPURUK

ilURUqfllT

JAt4ot

zi:en

VAflNAJSi

negara

paniai atas wilayah

lautnya.

ftisi

fuua

flsm

int

emslsa

EtsEO]IHT}H

sarlian

pada

mempunyar

peranan

stra

dan

yurisd

ffi4seU

nisl

isrl

gnsgsmsg,

Isnoiasl,4

irsJ

xnrsqBetrms,ki

q'.'

ur}*

ilBda

S*q,?,

,srrasdpqsdJsqsd

isesplib

nsarxfi

d.t$


28/60

PELAYARAN

NASIONAL

TERPURUK

pada2009,

selama

ini

angkutan

oil

dan

gas

di

lhdonesia

dtlhymisa

unit

kapal

yeng

seluruhnya

berbendera

asing''

Atas

lahirnya

asas

cabotage

diharapkan

industri

galangan

kapal

dalarn

negeri

yang

selarna

ini

mati

suri

kembali

hidup'

Sementara

itu,

dari'

data

Kemmterian

L&Xrubungan'

hingga

september

20L0,

jumlah kapal

berbendera

hrdomesia

tercatat

sebmtyak

g.dgS

unit.

Rata-rata

kapas;itas

angkutan

kapal-kapal

tersebuft

13,03

jutaGrossTon(GT)ataumeningkatdali6'04tr'unitdengankapasi,tas

angkut5,67|staGTpadaMaret2005.)railhl,terdiridariS.Z}5unit

kafal

Uertapasitas

angku

t

L2,4

iutacT

lmflik

Perusahaan

Alngkutan

Laut

Nasional

Pemegang

Surat

Izin

I-Isaha

Perusahaan

Angfutan

Laut(SIUPAL)danl.530unitsisanyaberkapasitasangkut59.''.337

GT

;ik

perusahaan

angkutan

laut

perregang

surat

Izin

operasi

Perusahaan

Angkutan

Laut

I(rusus

(SIOPSUS)'

'n,

hirigga

kini

industri

pelayaran

nasional

masih

terpuruk'

'membuat

risau

para

pelziku

usahapelayaran

domestik'

"'

regulator

belum

sepenuhnya

mengambil

lang-

.lan

tegas

untuk

memperbaiki

kondisi

pe-

'.asilkan

devisa

besar

bagi

'i"nanfaatkan

dengarr

'

aikuasaiPihak

tilikiarmada

asitasnYa.

J

terhadaP

ang-

hanya

5,6

Persen,

:ntara,

untuk

share

-eri

yang

mencaPai

'l-kapal

asing.


29/60

PELAYARAN

NASIONAL

TERPURUK

Kendala yang dihadapi

dalam menerapkan

asas

cabotage

adalah

perusahaan pelayaran nasional

tidak

sepenuhnya memiliki

ka-

pal

Mereka hanya menggantungkan usahanya pada kegiatan

ke-

agenan kapal.

Kualitas dan

perusahaan

pelayaran membengkak

tanpa

kontrol.

Sebagai

contoh, pada

September

1993 terdapat

1.045

perusahaan

pelayaran dan

389

perusahaan

non

pelayaran.

Per-

tambahan

jumlah

perusahaan

pelayaran

yang

demikian

cepat tidak

seimbang

dengan

pertambahan

jumlah

tonase

kapal-kapal

niaga.

Sannpar

tahun

2001,

tercatat

adaL.762 perusahaan pelayaran.

Terungkap,

kondisi ini terj

adi

k arena

beban biaya

yang

harus

dipikul

perusahaan

pelayaran nasional

sangat

besar. Beban

pajak

yang

berlapis-lapis dan

ti.ggi

menghambat pertubuhan

usaha

angkutan

kapal dalam negeri.

Masalah

ini tidak dialami

perusahaan kapal

asing

di

negaranya. Mereka

justru

banyak diberikan kemudahan

baik dari

segi

permodalan maupunregulasinya. Alhasil, persaingan

antara

kapal

Indonesia dengan

kapal

asing

menjadi

tidak

adil.

Dari

sisi

pertahanan

dan keam.anan

negara, armada

angkutan

nasional

dapat menjadi

komponen pertahanan Negara Kesatuan

Republik lrdonesia

(NKRI)

dan dapat

dimobilisasikan sebagai

pendukung

pertahanan negara di

laut.

Ini

dapat

dilakukan

apabila

negara dalarn keadaan bahaya. Seperti

tercantum dalam

UU

No

3

Tahun

2002

tentang Pertahanan

Negara dan UU

No

27 Tahun

L997 tertartg

Mobilisasi dan Demobilisasi.

Karena

itu,

pelayaran

nasional harus dipegang bangsa dan

kapal

milik

sendiri

dengan

mengimplementasikan asas cabotage

secara utuh.

Hal tersebut sesuai dengan dasar

dankepentinganutama

penerapan

asas

cabbtage.

Pertama,

menjamin

dan

melindungi infrastruktur

pembangunan

kelautan nasional

terutama pada

saat

negara

dalam

keadaan

darurat,

dibandingkan

iika

infrastruktur

itu

dimiliki

negara asing

yang

sewaktu-waktu

dapat

ditarik. Kedua, membangun

9

F.Ep.lrf

Mmlu

ks

O.prn

mriom

naom:a

I ll9


30/60

etsauQul

uFlrEn

deo en

nlnEnJlrFd$.d

6

|

ozl

a

bcEb.Fqanflnln

y{s

OFbs neqrfl

|Uqd.qr

I lla

{nseru

Sued

pdel

sruaf

ledura

pe

)

1odruo1a1

rp uognsn8uaru

qBBsps{a&

hq$tenrerlq'*lr

BiqrBqlrtxilIWtYbrYff

ryf

ifn

HsJ

rcr?cpflsaeans1

geu8su gt ?sr

gsupebeugruSsu

ngsurs beuersbsu

.

,

'a8a1oqac

susu

ue>lderaueur

'Ier{epe.I

'IEuoIseN

usr?IousJ

gsbsg

rrreu)sg1

yourboueu

ber.rsysusu

h 8srs

Kczstfi:ru

Ds,r.r

erer

berssysusrFipy

ft6B6g0ut"?ruttr{#PJrdRlqd

Gm}PAt0u

srufsrs,

ysbsl

pgoueags

geu8su

ysbsl

seur8

uredsqr

ggqp

sgII'

psry

ssr.r

aeel

berurog"l*

-n"niwrfuryrWwErymEgfrpiffiiilseC

;Wex+fimv'

BolurpsuB

qduesr

beqsurpslrsu

}rlu{W

tt

irrpqJsr,

hr&rysy

b6ffrEslrscu

Kcugsls

LsuB

grysqsbr

gqsur

greuersbpsu

vese

cspolsSe

sqslslr

)nundull]vNolsvN

NVuv

v'lld

bErvlYBYl4

l4Yzrouvr

J,EUbnun(

yubqlsbsl

ilffimBr$


31/60

P dW{ft

t1.I

tAgB&Af

ftti?0fr lf,

c

9tnsmfl{rra&

}rAel

gnsl

nsasls

slnerl

slsln

srs:sa

lsdilsm

rvrer'.fr'flfl

3fl &f,

mqt?f;ttff eyr$id&+tHdnfafi

'Pdntvruu"*gdr+n{cl

#Sfff;+Rel

,'#'{'$3$dsfl

manhim"ilmft

shf HH?fu

ffi

da#er*@eilr#di4l

#igts,ufl

l"aeilff

ifl

r{uh.esah."rmxiirqsnr6reisifu

#em'r@+

Bukan Paj ak). sementara,

""

t tr$ilnlttrfl

?AttrH ffi

Isb

gup+ife{

dibebani

hiava oaiak

vans

tinssi.

-sb-gnsbsgib

ihiiot>lsa

jut"ftib

tudsarsj

msr3orq

ds[sa

.uli

nisls?

"&t*uwpoi,rFlp*ryte

flS'Hnl."hrt{dgtnffi

ruryni"ll*ma

l"sgfrtsfi tdsii#dr"tqefi

$S,laflb{ffi

4sqi&man,

o"npgldlmt8afia&fl{fiiehEfl8ffi

slsmrlsbum>Isbit

RFpsPhiRhfipt

P epy[?hnlfrnupw

?94PLnffFfral'rt9fl,sB*dA

dEP;qaI)

trg$tsegMagbsin{piaeld

I'f6fHHp'I

gnstnsl

.800SNI

oll

UU nsb

d00SU\

ol4

M)I

s1n

u[ .isile3gnem

eure,

nsrslslsq

roJ>Iga

ib idstasvri

.rli

issa

hnmmm,'

@atuhcenusr,r8FiftIlryid

EE ffiIt,'[ishssr6d6sddsmseq ilhspe

fl

gqff

fhtrry#npPq;n$dqhdeQgihr,edih

medaeat$fu5*"1n6:{rsJn4r*d&Ir4v*drffiigse

asptrr

ffi{t ffE'3ff ehfl

["pl

mimsre[oud3g

Emhr*tendrEei6een'a

empiri

s,

pad

ahal ma

s

ihlflf,Fp*$fr imiryrn

$0fi 6hnegea{ehfr{@

rniliki data lengkap

kapal di Indonesia.

|adi,

untuk apa dimasukan

"-,?{F#i8+tB'*+uireaiaBtB,Ieyddffi

fl

,s#ift

ilqsLfi

#*h&Fcg

net',;f,l$tiA*ne'f,la*,gfiffihag'

rtu$f,dtt

sat8flry(#Er{a[*,t#ya,

,ffifiHryptra$

EHaX

ffigg'rlhrsri

srgbnsd

srlndslsl

imsb

rlunsq

ns>ls

gnsl"srsgbn

saivsb iHlin

snsrol

gnilnsq

lsgnsa

sgslods3

.Isnoia

ssl


32/60

lebih

dominan

atas

gagalnya

PencaPaian

target

lifting'

Hal

itu

hanya

alasan

yang

dicari-car:i

untuk

merevisi

UU

Pelayaran

tanpa

melihat

secara

nyata

perturnbuhan

jumlah

kapal

niaga

nasional

dalam

kurun

waktu 5

tahun

terakhir

yang

mencapai

63

persen'

Padahal,

ada

potensi

sektor

usaha

yang

kini

sedang

berjuang

me-

menuhi

tenggat

waktu

pelaksanaan

roadmap

asas

cabotage

secara

penuh

demi

tegaknya

bendera

merah

putih

yakni

pelayaran

na-

sionat.

Cabotage

sarrgat

penting

karena

nilai

devisa

negara

yang

akan

terselamatkan

lewat

program

ini

tidak

sedikit,

bahkan

mungkin

lebih

besar

dibandingkan

dengan

dampak

perdagangan

bebas

ke

sektor

industri

dalam

negeri,

yang

di

perlukan

sekarang

adalah

konsistensi

dalam

implementasi

nya.

Selain

ihr,

sejak

Program

tersebut

dimulai,

sektor

ini

digadang-da-

gang

oleh

pemerintah

unhrk

menjadi

salah

satu

"seniata"

dalam

menegakkan

kedaulatan

bangsa

dan

negara,

tetapi

instrumen-

instrumen

yang

lainnya

seakan

berjalan

sendiri-sendiri

justru

ka-

rena

kurangnya

dukungan

dari

lembaga-Iembaga

pemerintah

se-

bagaimana

yang

diamanatkan.

Akibatnya

kebijakan

nasional

asas

cabotage

tidak

mudah

melenggang

dalam

mencapai

target'

cabotage

di

Lrdonesia

ditandai

dengan

terbitnya

instruksi

plesiden

(Inpres) No

5/2005

tentang

Pemberdayaan

hrdustri

Maritim

Nasional

pada

Maret

2005.

Kemudian

dilanjutkan

dengan

keluar-

nya

KM

No

7U2005

dan

UU

No 122008,

tentang

Pelayaran'

Sejak

saat

itu, investasi

di

sektor

pelayaran

terus

menggeliat'

|umlah

kapal

niaga

nasional

telah

mencapai

hampir

10'000

unit,

atau

terjadi

penambahan

armada

hingga

3.258

unit

atau

54L

Persen

dibandingkan

tahun

2005.

Seiring

dengan

pertumbuhan

armada

niaga

nasionaf

jumlah

muatan

kapal

berikrrt

ongkos

angkutrya

yang

bisa

beralih

dari

pelayaran

asing

ke

Indonesia

iuga

naik

dari

55,5

persen

pada

2005

menjadi

90,2

persen.

PELAYARAN

NASONAL

TTRPURUK

122

|

e eespemf

uoqu

Ma DGPII

Mrtilm

lndorEsh


33/60

PELAYARAN NA5IONALTERPUfl["(

Pada

Mei 2011, kegiatan

pengangkutan

jasa

pelayanan

kapal

di dalam

negeri

sudah

harus

sepenuhnya menggunakan

kapal

berbendera

merah-putih

sehingga

tidak

ada ongkos

jasa

angkut dari

domestik

yang

mengalir

ke

luar.

Sudah

seharus

nya pemerintah

beserta

semua

stakeholders

mengusung

semangat optimisme

yang sama

untuk

mencapai target

tersebut

walau disadari

masih adanya

resistensi

dari

sementara

pihak.

Belajar

dari

pengalaman

peneraPan

asas

cabotage,

meskipun

ter-

lambat,

tetapi

keberhasilan

Program

ini

telah

membuka

mata se-

mua

stakeholders

unfuk

memanfaatkan

secara

maksimal

potensi

penclapatan

untuk

negara.

Sudah

seharusnyalah,

setelah

cabotage

berhasil

dilaksanakan,

pemerintah

mendukung

pelayaran

untuk

merebut

pangsa

muatan

ke luar

negeri

(beyond

cabotage)

suPaya

arus devisa

negara yang

keluar dari ongkos

angkut

dapat

dinikmati

bangsa dan negara.

Saat

ini merupakan

waktu

yang

tepat

untuk

membicarakanbeyond

cabotage,

menglngat

kegiatan ekspor

komoditas

migas,

hasil

pertam-

bangan seperti

batu bara,

perkebunan,

crudepalm

oil

(CPO) dengan

volume

hingga mencapai 500

juta

ton per tahun

hingga

kini

masih

dikuasai

oleh

perusahaan

pelayaran

berbendera

asing. Sekedar

gambaran,

dari

ekspor batubara dengan

volume

220

juta ton

Per

tahuru Indonesia

kehilangan

potensi

devisa

hingga mencapai

4,4

miliar

dolar

AS.

Asumsi

ini

berdasarkan

perhitungan

biaya angkut

dari Indonesia

ke kawasan

regional

termasuk China

yang rata-rata

20 dolar

AS

per

ton.

Seharusnya

tidak sulit

bagi bangsa

ini untuk mendapatkan

haknya

atas

kesempatan pengangkutan

komoditas

nya

sendiri.

Mengingat

bahwa

pemilik

muatan-muatan

tersebut'bangsa

ini

juga.

Hal

yang

ironis adalah sementara

kita kehilangan

devisa

sebaliknya

bank-bank

lokal di Indonesia mengalami

kesulitan

menyalurkan

9

F.rEFhdf

M6qu

M.* Ocpa udm rnrtorsie

|

123


34/60

)lURUq8]T

IA14OI2A14

14A'AYAJ:IC

PELAYARAN NASIONAL

TERPURUK

irsb

ierrslaiesr

synsbs

rliasra irsbsaib

gslsw

Jsdgargl_lsprst

isgs:rls.rr

iehingga

dari

sifu

banyak

sektor

yang

akan

tumb"h.kff8if5ffi8fig)

6b

refrgleregr

6vrr6b6

rlraBfir

fi6D6erb

IJ6lEw

JuclgzTgr r9Rr6,

r6g63rl9.m

Sehingga

dari

sifu

banyak

sektor

yang

akan

tumb"h.kffpif5ffigfigl

r-^^il,{

^G

6i + r,o-

-

}'i

cr rl i+r

r tr rn cpm

akin hes ar multiflier

effabf ekonomi

rErur66q

r

--o

------

i-

.,6dICI 6l6Jngmg(

kecil

defisit

yang

bisa

dituhrp,

semakin

bes

at

multiJlier

effhf

ekonomi

16r6I9U

Lashlalr.

16dm6l

,*+Atgt

ashlah

IuIsalar

Jsdms

rysrnbu[

pengibaran

bendera

Merah

Putih

diatas

SI

|

6h.no ml

irilthGM n q O

E.M uFn.Ml d.qa ,q

q

124

|

e rurpentif

u."ulu

Ma$

tuPan Matirifr

ldone5l.

@*&*Zb'

$Af

nrryir?m

.rentoae>ture

sgntodsr

dslsrsa,r{slslnarrrerlea

rl6bu?

.6r68err

>lrrlns

netsqsbnsq

>lrrJnu

risrsyslsg

pnplubrrsm

rlstnhsmsq,nolsnsalslib

Iiasrhgd

Etmgit$hK$"il(f6$$1"nbg6fiu&grr

e>r nsrsum 6e3rr6q rudsrgm

iJsm>Iinib lslulng

arsblorlersta

6um

ini iamuaA

kEdarilatan

negara

pada


35/60

XU8Uqf,

JT

JAXOI?A14

UANAYAJSq

PELAYARAN

NA5IONAL TERPURUK

6asbnU.SnebnU

lelQl

UI

gUU

rlslsbs

nsrelslsj

gnstnet

.800SNI

Rdffi

ffirnrcXhrhr(InenAhqQodhnyedcqHtElsgpdqdl

@Oe\liltoh{

untuk

menerapkan

UU

Pelayaran.

Sar@as&m@daqa6vhfniAgOt

belurrt'diterapkdn

unttik. muat an

ffihore,

tetapi stldah mau direvisi.

Kil'

iHUrrffidAdafdndpffier&fttuddhlu$akinsdotDldldqk

iflBEUaS

loftttffie*qdq4acilrr

rr{eifldraplafu

ry

q&otadeteppilrHrb00g$I

neAstae*snm

psibsghdt

dmCQodrp@mMaofngslnsM

nsrrrls

-oqeJe

neJefts>l

lulnu

nsdenrryib

grrsl

Isqs)

.ulnsJrsl

ains[Isq

Miit*e

ieUqr

aa4abars talnrni

(ro*Bte8

id$hoiloX

+i{*fu

qpxr

melakukan eksplorasi

minyak

d$ftid

@*redds&ob#gtong@

mau memulai mengelola sendiri.

Melalui LIU Pelayaran sebenamya

merupakan usaha

kita agar eksplorasi

minyak di laut

juga

bisa

dilakukan

putra-putrilb$g$dbrfodenilUl

TEFI

bqlahr*fulekdoh

sebelum

perang,

jika

harus merevisi UU

pelayaran.

.nouoluqe>l6r6gen

dsudsa

igsd ibsn

isru

ibs[nsm

luel

iaotroqansrT

Ea$trdpddsE

aEEI

aqbcddora8p+*Im4#trdildg@{shffiBrfl

hoit*elorrssbhrdngr@qa{s?,hugiltisbehphtaail

ts{qreq8ndMdrcz

btA8fuh

U;{paholrigAs.

hphffirfrarrcieerubitsttrhhdu,@rsaf

arFy&

kapal

kegiatan

migas yangrbb@UEU@ma

Indonesia adalah kapal untuk

kegiatan survei dgut, pengeboran,

aopnn*qblfuBrflUefl

tnFu*rferffiitshlibniprn*i

ffta$dlEqrh

Bqlr$*deinvetmiffangffikutrforo, rBhdffii

irtHt

lian\irogfrdqrp{idilnqtreaia$.

dolo.

rlsrsq3sqib

ini

iaibrroX

Berdasarkan

data

Kemenhub, hingr,'Hffo;;'#'f,ffi'Xiilfl

hqgilcrmiffiigwrrrgrs&Hb{fft

dCEFfi

Lil

rditrbkrfmkm&otiurnhts&T

ng[Srid#r,h{htuiroru$

hag,bfdcuqefie$ftsffi

hrRtstg&tm6fi

mid

ddqperggdilTopmat{[email protected]

t*qidqgn(qfdd#c

ifuibdrasffisqrhineral@de{cifsm

.r-rilsd

gnsl

fu

stsr}e ireh16{1214

iesfioqansrl

.slniansu>Isano)

.lubsrudms

tusl

iaslroqansrl

gnsbid

Bnr[rnintahtCef

Dl&sqatrinirfidffi

rfqt

Undang-Undang

Pelayaran.

Undang-Undang tentang Perubahan Atas Undang-Undang

-t

rrGl iti3M6qrOe.M

uiudrMlht.q-.q

9

I

asl

9 Pe6Fhtif Mnuiu Ma* Orpan Maritim

lndonesia

|

125


36/60

PELAYARAN

NASIONAL TERPURUK

1712008,

tentang

Pelayaran

adalah

UUD

RI

1945;

Undang-Undang

No

17200&

tentang

Pelayaran;

dan Undang-Undang

No

2212001,

tentang

Minyak

dan Gas

Burni.

Sebagai

pelaksanaan

RUU

tentang

Perubahan

Atas

UU

No

17l2OO8

tentang

Pelayaran,

pemerintah

telah

menyiapkan

Per-

aturan

Menteri

Perhubungan

yang

akan

mengatur

mengenai

ka-

pal

jenis

tertentu..

I(apal

yang

diSunakan

untuk

kegiatan

ekspo-

rasi

dan eksploitasi migas

di

perairan

atau

lepas

pantai

masih

dapat

menggunakan

kapal

asing.

Kecelakaan

Kapal

Laut

Membunuh

Rakyat

Transportasi

laut

mmjadi

urat

nadi bagi

sebuah

negara

kepulauan.

Indonesia yang

memiliki

jurnlah pulau

tersebar luas

membutuhkan

sarana

transportasi

laut memadai.

Ironisnya,

sebagai

negara

maritim

sistem

transportasi

laut

Indonesia

amburadul.

Ini

terbukti

dengan

banyaknya

jumlah

kasus

kecelakaan

di

laut.

Kecelakaankapal

laut

menyebabkan

ratusan

nyawa

rakyat Indonesia

melayang.

Penyebab

kecelakaan

beragam,

mulai

dari

kebakaran,

kelebihan

muatan

sampai

dengan

usia kapal yang

dimanipulasi.

Kondisi

ini

diperparah

oleh

lemahnya

tingkat

Pengawasan

dari

para

pemangku

kebijakan.

Kesalahan

pemerintah

dalam

kebijakan

pembangunan

nasionalnya

saat

ini adalah

lebih

mengedepankan

l-and

base

oriented.

Sehingga

strategiyang terkait

denganurusanlaut

tidakmendapatkanprioritas.

Akibat dari strategi

yang

keliru,

maka

kebijakan

dan

implementasi

di

bidang

transportasi

laut

anrburadul.

Konse-kuensinya,

transportasi

laut

yang

seharusnya

jadi

andalan

masyarakat

justru

menjadi

angkutan

yang

menakutkan.

126

|

e ncse*Af Uauiu

M.s &p.n

Mnirin

lndffiia


37/60

PELAYARAN

NASIONAL TERPURUK

Maraknya

kecelakaan

kapal

akhir-akhir

ini

merupakan akumulasi

dari kegagalan

sistem transportasi

laut

Indonesia.

Kita terlalu

bangga

dengan kebijakan

pembangunan

berbasis land

base oriented.

Selain

itu,

pada kasus kebakaran

kapal

Ro-Ro

hampir

semua

disimpulkan

disebabkan

karena

kendaraan

roda

empat

yang

diangkut

terbakar.

Hal

ini menimbulkan

kecurigaan

banyak

pihak.

Secara

logika,

pada

saat

melaju

di

darat

dengan beban mesin

yang

tinggi dan

mesin

panas, truk

tidak

terbakar. Pada

saat naik di

kapal

dalam

keadaan

mati

mesin

justru

terbakar.

Ini

di luar logika

jangan-

jangan

ini hanya 'kambing

hitam'yang

disuarakan

5 bab iii transportasi laut

Documents