ofyar z tamin-dialog energi

7/24/2019 Ofyar z Tamin-dialog Energi

1/18

1

MENUJU TERCIPTANYA SISTEM TRANSPORTASI KOTA HEMAT

ENERGI DAN RAMAH LINGKUNGAN

Ofyar Z TAMIN1Dimas B.E. DHARMOWIJOYO

2

1Program Studi Tekni k Sipi l,

I nstitu t Teknologi Bandung, Jalan Ganesha 10 Bandung 40132

Email:[email protected]

2Program Studi Teknik Sipi l

I nstitu t Teknologi Bandung, Jalan Ganesha 10, Bandung40132

Email:[email protected],[email protected]

ABSTRAK

Dampak transportasi ternyata sudah mempengaruhi berbagai aspek. Apabila selama ini dampaktransportasi selalu dikuantifikasi dari aspek atau dampak ekonomi dan energi, ternyata sudahmerambah ke aspek lingkungan. Transportasi adalah konsumen energi ke 3 terbesar di Indonesia dan

BBM terbesar. Pertumbuhannya sulit untuk ditahan karena pertumbuhan transportasi yang mencapaidua digit di wilayah perkotaan di Indonesia.

Ternyata isu energi ini juga berhubungan erat dengan isu lingkungan. Isu lingkungan ini sebenarnyasudah lama, dan sangat berhubungan dengan isu kesehatan. Inefisiensi pembakaran BBM darikendaraan berdampak adanya emisi yang mengganggu kesehatan manusia. Terdapat empat emisi hasilinefisiensi pembakaran tersebut yaitu: CO, NOx, Sox, dan Partikel PM.

Tetapi ternyata isu lingkungan tidak berhenti disitu saja. Pada tahun 1995, IPCC (2006) telahmendengungkan isu perubahan iklim dengan memperhatikan peningkatan emisi CO2 sebesar 70,73%selama 34 tahun terakhir ini. Ternyata emisi CO2 telah mengakibatkan Efek Rumah Kaca (ERK)dimana dampaknya adalah perubahan iklim baik dalam skala lokal maupun global. Transportasiternyata termasuk dalam sektor yang berkontribusi terhadap peningkatan emisi CO2ini.

Berdasarkan Sustainable Society Kyoto (2009) terlihat bahwa transportasi menyumbang dampakemisi CO2kedua terbesar setelah industri di wilayah perkotaan. Pertumbuhan transportasi juga cukuptinggi. Dari data di ruas-ruas jalan arteri di DKI Jakarta pada tahun 2009 disampaikan bahwapertumbuhan lalu lintas dapat mencapai rata-rata 11,28%/tahun.

Diperlukan suatu strategi yang komprehensif dalam menanggulangi isu perubahan iklim ini terutama

di sektor transportasi. Beberapa best practices sudah membuktikan dampak pengurangan emisi ini.Untuk di Indonesia terutama di kota-kota besar sangat perlu untuk segera mengimplementasikanstrategi Environmental Sustainable Transportation tersebut agar dampak pengurangan CO2 dapatsegera diatasi.

Dampak pengurangan CO2 dapat berdampak ganda baik lokal maupun global. Di tingkat lokal,pengurangan CO2dapat mengurangi pengaruh polusi udara. Sedangkan di tingkat global, pengurangan

CO2di wilayah perkotaan akan mempengaruhi agregat nasional penurunan CO2yang telah menjadikesepakatan dan dibebankan kepada setiap negara pada Copenhagen Conference(2009).

Kata kunci: Transportasi,Environmental Sustainable Transportation, Emisi, Polusi, CO2
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]


2/18

2

1. PENDAHULUAN

1.1 Hubungan Transportasi dengan Energi

Berdasarkan data Konsumsi Energi, 2009 dari Direktorat Jenderal Energi Terbarukan,

transportasi mengkonsumsi 34% atau konsumen terbesar kedia dari energi sedangkanpengguna tertinggi adalah industri sebesar 49,4%. Data ini agak berbeda apabila energi yang

diperhitungkan hanyalah BBM. Apabila hanya BBM maka transportasi menjadi pengguna

terbesar. Dalam asumsi perhitungan emisi GHG yang mencemari udara maka seluruh jenis

bahan bakar atau energi menghasilkan emisi-emisi GHG meskipun dengan tingkat yang

berbeda-beda. Pertumbuhan energi juga berkisar rata-rata sebesar 6.06%.

Saat ini kebutuhan Bahan Bakar Minyak atau BBM masih mendominasi konsumsi dan

produksi energi di Indonesia. BBM masih menyumbang 43,9% total produksi dan konsumsi

energi pada 2010. Batubara diproduksi dan dikonsumsi hingga 30,7% untuk pasokan industri

maupun pembangkit listrik. Gas masih menempati posisi ketiga atau diproduksi hanya 21%

dari kebutuhan energi nasional. Kebutuhan BBM untuk Transportasi dan Rumah Tanggamencapai 70% pada tahun 2007 dimana untuk konsumsi transportasi saja membutuhkan 56%

dari keseluruhan konsumsi energi.

Elastisitas kebutuhan BBM untuk kedua sektor ini sangat tinggi dan selalu melampaui target.

Oleh karena itu perlu adanya penekanan penggunaan BBM untuk transportasi dan rumah

tangga. Beberapa program penekanan elastisitas kebutuhan BBM ini dilakukan dengan cara

(Blue Print Hemat Energi):

Energy Mix

Menekan penggunaan kendaraan yang baik dan benar Pengalihan penggunaan kendaraan pribadi ke angkutan umum

Pengalihan BBM ke Biofuel dan BBG (Angmum diharapkan menggunakan BBG,Premiun Bioetanol, Solar ke Biosolar dan BBG)

Gambar 1 Konsumsi Energi per Sektor


3/18

3

Gambar 2 Konsumsi Energi per Jenis Energi

Gambar 3 Konsumsi BBM dari Masing-masing Sektor

1.2 Hubungan Transportasi dan Lingkungan

Kemacetan transportasi ternyata mengakibatkan berbagai macam permasalahan. Selain

pemborosan Nilai Waktu dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) juga terdapat pencemaranudara. Soedomo (1992)menyatakan bahwa sekitar 87% pencemaran udara disebabkan oleh

sektor transportasi dimana kontribusi utamanya adalah emisi-emisi pencemar udara yaitu CO,

NOx, SOx, Hidrokarbon, dan PM. Holmen dan Niemer (2003)menyatakan bahwa emisi

pencemar udara ini terjadi akibat inefisiensi dari pembakaran energi oleh mesin.

Permasalahan pencemaran udara ini juga menyebabkan penurunan tingkat kesehatan. Pada

tahun 2003 tercatat kematian bayi prematur meningkat hingga di atas 4000 jiwa di wilayah

perkotaan. Penyakit asma meningkat hingga 1,5 juta penderita per tahun. Indonesia menjadi

negara penderita penyakit Inspeksi Saluran Pernapasan Akut (ISPA) tertinggi di dunia. Pada

tahun 2004 dinyatakan bahwa sekitar 42% dari populasi di wilayah perkotaan menderita

penyakit ISPA. Sekitar 90% dari balita yang tinggal di pinggir jalan mempunyai kadar Pb>1

Rumah Tangga

14%

Lainnya

9%

Komersial

3% Industri

18%

Transportasi

56%


4/18

4

ug/m3. Pada siswa-siswa SD di Kota Bandung ditemukan bahwa sekitar 66% siswa

mempunyai kadar Pb>1 ug/m3.

Lead Info Centre dan UI (2005)menyatakan bahwa penurunan kadar Pb ini mengakibatkan

penurunan IQ. Biaya untuk mengatasi penurunan IQ ini juga meningkat dari tahun ke tahun.

Pada tahun 1996 diperhitungkan biaya untuk mengatasi penurunan IQ ini mencapai Rp 176milyar sedangkan pada tahun 2005 diperhitungkan mencapai Rp 254,4 milyar.

Litman dan Burwell (2006)menyatakan bahwa dalam konteks perencanaan pembangunan

maka pengembangan jaringan transportasi harus dipandang dalam kerangka holistik.

Konsekuensi dari pilihan sistem berdasarkan perspektif tersebut harus dipertimbangkan secara

komprehensif dengan menyertakan semua aspek terkait, sehingga rencana yang disusun

mampu mengikuti dan mendorong dinamika ekonomi masyarakat yang pada gilirannya

memberikan manfaat yang optimal bagi pembangunan yang berkelanjutan di wilayah yang

bersangkutan. Untuk menghadapi beberapa tantangan global yang terus bertambah dimana

faktor produksi akan selalu berhadapan dengan kepentingan sosial dan lingkungan. Oleh

karena itu untuk mempertahankan keberlanjutan sistem produksi itu agar lebih tahan lamadengam memperhatikan lingkungan strategis yang lain seperti masalah keuangan dan

sebagainya maka digunakan sebuah konsep yang dinamakan Sustainable Transportation.

Transportasi yang berkelanjutan (sustainable transportation) merupakan salah satu aspek

dari keberlanjutan menyeluruh (global sustainabil ity) yang memiliki tiga komponen yang

saling berhubungan, yakni: lingkungan, masyarakat, dan ekonomi. Dalam interaksi tersebut,

transportasi memegang peran penting di mana perencanaan dan penyediaan sistem

transportasi harus memperhatikan segi ekonomi, lingkungan, dan masyarakat.

1.3 Hubungan Transportasi dan Perubahan Iklim

Holmen dan Niemer (2003) sebelumnya menyatakan bahwa emisi pencemar udara yang

selama ini diperhitungkan berkontribusi dalam pencemaran udara dihasilkan dari inefisiensi

pembakaran energi atau mesin kendaraan. Oleh karena itu, selama ini untuk mengurangi emisi

ini produsen kendaraan berlomba-lomba meningkatkan efisiensi pembakaran mesin

kendaraan. Selain itu terdapat beberapa alat yang berusaha mengalihkan emisi pencemar

udara ini ke emisi yang ada di atmosfer. Alat tersebut bernama katalitik konverter yang

berfungsi mengalihkan emisi pencemar udara ini menjadi CO2. Apabila 100% efisiensitercapai maka hasil buangan kendaraan bermotor ini adalah CO2.

Perubahan iklim ini diakibatkan oleh peningkatan emisi CO2 di atmosfer. IPCC (2006)menyatakan bahwa terjadi peningkatan emisi GRK sebesar 70% dari tahun 1970-2004. CO2

merupakan gas terpenting dari elemen GRK tersebut. Terjadi peningkatan emisi gas atau

emisi CO2sebesar 80% dari 1970-2004 sebesar 21 hingga 38 Gigaton (Gt). Kandungan emisi

CO2 tersebut adalah sekitar 77% dari total GRK. Peningkatan GRK antara 1995-2004 juga

ternyata meningkat dibandingkan rentang 1970-1994. Pada rentang 1995-2004 pertumbuhan

GRK mencapai 0.92 Gt per tahun sedangkan 1970-1994 hanya 0.43 Gt per tahun.

IPCC (2006) juga menyatakan bahwa peningkatan GRK ini disebabkan oleh tiga sektor

utama yaitu energi, transportasi, dan industri. Terdapat 3 sektor lain yang mempengaruhi

tetapi dengan tingkat pertumbuhan rendah yaitu: bangunan permukiman dan komersial,

kehutanan termasuk pembakaran hutan, serta pertanian. IPCC (2006) menyatakan bahwasektor energi berpengaruh 25,9%, industri (19,4%), transportasi (13,1%), kehutanan (17,4%),


5/18

5

pertanian (13,5%), bangunan permukiman dan komersial (7,9%), serta sampah-air buangan

sebesar 2.8%.

Dari fakta-fakta yang disebutkan di atas, disampaikan bahwa terdapat peran transportasi

terhadap perubahan iklim. Khare dan Sharma (2003)menyatakan bahwa 77%-98% dari gas

buangan kendaraan bermotor menghasilkan CO2. Apabila efisiensi pembakaran terjadi maka100% gas buangan tersebut akan menghasilkan CO2.

Potter (2003) menyatakan bahwa proporsi sektor transportasi dari penggunaan atau

pembakaran energi pada 40 tahun yang lalu baru mencapai 15-20%. Saat ini proporsi peran

transportasi mencapai 35% dari total pembakaran energi. Data dari UK of Trade and

Industry (1999) menyatakan bahwa 76% pengguna energi dari sektor transportasi berasal

dari kendaraan pribadi moda jalan, 18% dari moda udara, 4% dari bus dan kereta api,

sedangkan 2% dari moda air. Sebagian besar dari 76% konsumsi energi oleh pengguna

kendaraan pribadi ini terjadi di wilayah perkotaan.

2. KONDISI ALAMIAH

2.1 KONDISI ALAMIAH HUBUNGAN TRANSPORTASI, KONSUMSI ENERGI EMISI

PENCEMAR UDARA DAN CO2

Emisi pencemar udara/lokal dan CO2 berasal dari gas buang kendaraan. Gas buang kendaraan

dihasilkan dari pembakaran mesin atau energi atau bahan bakar baik itu minyak, gas dan

sebagainya. Pengurangan gas buang kendaraan akan berdampak pada pengurangan emisi

pencemar udara/lokal, CO2 dan sekaligus energi.

Gambar 4 Kondisi Alamiah Hubungan Transportasi, Emisi Pencemar Udara/Lokal, CO2,

Konsumsi Energi


6/18


7/18

7

Sumber: IEA ETP, 2008

Gambar 5 Strategi Pengurangan Emisi

3. TRANSPORTASI BERKELANJUTAN BERWAWASAN LINGKUNGAN

(ENVIRONMENTAL SUSTAINABLE TRANSPORTATION)

3.1 Sustainable Development(Pembangunan Berkelanjutan)

Litman dan Burwell (2006)menyatakan bahwa transportasi yang berkelanjutan (sustainable

transport) merupakan salah satu aspek dari keberlanjutan menyeluruh (global sustainabil ity)

yang memiliki tiga komponen yang saling berhubungan, yakni: lingkungan, masyarakat, danekonomi. Dalam interaksi tersebut, transportasi memegang peran penting di mana

perencanaan dan penyediaan sistem transportasi harus memperhatikan segi ekonomi,

lingkungan, dan masyarakat. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Gambar 1.

Sustainable Transportation adalah satu usaha untuk meningkatkan keberlanjutan dari suatusistem produksi. Sustainable Transportationmerupakan bagian darisustainable development

yang mengintegrasikan berbagai aktivitas manusia. Aktivitas ekonomi manusia mempunyai

dampak baik langsung maupun tidak langsung serta baik dan buruk terhadap lingkungan dan

sosial. Sustainable developmentberusaha untuk mengkoordinasikan perencanaan antar sektor,

yurisdiksi dan kelompok sosial sehingga tercapai suatu pembangunan atau pengembangan

yang diterima oleh seluruh sektor, yurisdiksi, dan kelompok masyarakat.

Berdasarkan definisi tidak ada suatu pemahaman yang universal tentang terminologi ini.

Setiap peneliti mempunyai pemahaman tersendiri meskipun merujuk pada suatu maksud yaitu

penggunaan sumber daya yang bijak agar ramah terhadap ekonomi, lingkungan dan kondisi

sosial. Beberapa definisi yang diacu dalamsustainable developmentadalah:


8/18

8

Sustainable development meets the needs ofthe present without compromising the ability offuture generations to meet their own needs.(Brundtland Commission,1987)

Sustainable development is the achievement ofcontinued economic development withoutdetriment to the environmental and naturalresources. (Themes Sustainable Development,

2004)The goal of sustainable transportation is toensure that environment, social and economicconsiderations are factored into decisionsaffecting transportation activity. (MOST, 1999)

Sustainability is the capacity for continuanceinto the long term future. Anything that can goon being done on an indefinite basis issustainable. Anything that cannot go on beingdone indefinitely is unsustainable (Center for

Sustainabil i ty, 2004)

sustainability is not about threat analysis;sustainability is about systems analysis.Specifically, it is about how environmental,economic, and social systems interact to theirmutual advantage or disadvantage at variousspace-based scales of operation.

(Transportation Research Board, 1997)

Sumber: Litman and Burwell, 2006

Gambar 6 Interaksi antar Elemen dalam Sistem yang Berkelanjutan

Terdapat beberapa isu yang melatarbelakangi sustainable development ini. Pada Gambar 6

disampaikan interaksi antar elemen. Beberapa elemen akan saling berkaitan, seperti polusi

merupakan isu lingkungan tetapi juga mempengaruhi kesehatan manusia. Oleh karena itu,

polusi juga merupakan isu di sektor sosial.

Untuk mengukur keberlanjutan sistem sustainable transportationmaka diperlukan indikator

kinerja baru yang tidak hanya memperhatikan sektor transportasi saja tetapi juga sektor


9/18

9

lingkungan, dan sosial. Indikator kinerja transportasi konvensional seperti: tingkat pelayanan,

kecepatan operasi, kenyamanan parkir dan tarifnya, jumlah kecelakaan rata-rata dalam satuan

panjang jalan dan sebagainya sudah tidak bisa lagi dipakai sebagai indikator transportasi yang

berkelanjutan.

Beberapa indikator baru harus dikembangkan untuk menjawab bahwa aktivitas manusiaseperti transportasi ini harus mempunyai dampak yang baik terhadap ekonomi, lingkungan,

dan sosial. Dampak buruk dari perkembangan transportasi harus ditekan sedemikian rupa

sehingga pembangunan atau pengembangan yang berkelanjutan dapat tercapai.

3.2 Environmental Sustainable Tr ansportation(EST)

EST diperkenalkan pada awalnya pada Regional EST Forum di Nagoya pada bulan Agustus

2005. Pada forum ini dihasilkan Aichi Statement. Forum kedua diadakan di Yogyakarta pada

Desember 2006 dan ketiga di Singapura pada Maret 2008. Forum ini bertujuan untuk

menyamakan langkah ke depan dalam mempromosikan EST di kota-kota besar di Asia.

Hal ini ditandai dengan kebutuhan untuk mengembangkan dan mengadopsi kebijakan terkait

dengan strategi dan program yang merupakan elemen kunci dari EST. EST ini dikedepankan

sebagai usaha untuk memperbaiki kualitas udara di kota-kota besar di dunia. Tujuannya untuk

menurunkan tingkat pencemaran di perkotaan sebagai penyumbang utama pencemaran udara

dan Gas Rumah Kaca (GRK).

Salah satu aplikasi dari EST ini adalah lahirnya Deklarasi Kyoto pada tanggal 23-24 April di

Kyoto, Jepang dan ditandatangani oleh para Walikota dari 22 kota di Asia dimana Indonesia

diwakili oleh Walikota Yogyakarta, Surabaya, dan Semarang. Hal penting dari deklarasi ini

adalah:

a. Resolusi bersama mempromosikan transportasi berwawasan lingkungan (Environmental

Sustainable Transport/EST) dan menyamakan visi di antara kota-kota di Asia.

b. Komitmen untuk melaksanakan elemen kunci EST tersebut baik secara kebijakan,

strategi, dan program secara terpadu.

c. Dedikasi untuk secara spesifik mengurangi dampak bertambahnya populasi kendaraan di

kota-kota Asia.

Sebelumnya, isu lingkungan hanya difokuskan pada emisi pencemar udara karena

mengakibatkan penurunan kualitas udara dan mengganggu kesehatan manusia. Holmen dan

Niemer (2003) menyatakan bahwa emisi pencemar udara ini timbul karena inefisiensi daripembakaran energi. Apabila terjadi efisiensi 100% pembakaran energi maka hasil

pembuangan energi tersebut akan beralih ke CO2dan ini berdampak negatif.

4. USULAN STRATEGI ENVI RONMENTAL SUSTAI NABLE TRANSPORT

Pada Tabel 3 disampaikan rangkuman dari berbagai best practice yang dirangkum dari

berbagai studi. Terlihat bahwa sebagian besar studi menggunakan metode kualitatif dan

pendapat para ahli. Hanya terdapat 3 studi yang mengkuantifikasi pengurangan CO2 dari

berbagai strategi.


10/18

10

Dari beberapa penelitian tersebut, yang menyertakan simulasi atau metode kuantifikasi adalah

Asian Institute of Technology (2004) untuk kasus di Bangkok, Thailand, Beijing dan

Taiuyuan di RRC, Prayudantyo (2009) untuk kasus di DKI Jakarta, Indonesia. Penelitian

Asian Institute of Technology (2004) telah mengkuantifikasi dampak dari CO2 di dalam

pencemaran udara. Terlihat bahwa pencemaran udara di wilayah perkotaan memang

didominasi oleh emisi ini. Emisi CO2, pada IPCC (2006)merupakan faktor utama penyebabEfek Rumah Kaca.

Berdasarkan studi-studi yang dikaji pada Tabel 3 disimpulkan bahwa terdapat strategi

optimum dalam mengurangi dampak CO2 di sektor transportasi . Strategi-strategi tersebut

yang diusulkan pada studi-studi sebelumnya (Tabel 3) merupakan bagian dari 12 elemen

strategi Environmental Sustainable Transport (EST). Kedua belas elemen EST tersebut

sebenarnya dapat dibagi-bagi menjadi 5 elemen mitigasi atau pengurangan dampak perubahan

iklim (Climate Change) dan pencemaran udara. Kelima elemen tersebut adalah:

1.

Pengaturan tata ruang untuk mengakomodasi pengurangan pergerakan, pengurangan

pergerakan kendaraan bermotor dan mengakomodasi Non Motorised Transport

(NMT)2. Pengembangan Transportasi Massal dan strategi pendukungnya

3. Bahan bakar alternatif pengganti bahan bakar fosil

4. Pengembangan Teknologi kendaraan yang lebih ramah lingkungan

5. Pemeriksaan dan Perawatan Kendaraan sebagai tahap pengendalian emisi kendaraan

bermotor

Kelima elemen tersebut merupakan elemen yang bertujuan untuk mengurangi Gas Rumah

Kaca (GRK) dan emisi pencemar udara. Pengurangan keduanya akan mengurangi dampak

perubahan iklim terutama di wilayah perkotaan dan mempengaruhi agregat penurunan CO2

nasional serta bperbaikan kualitas udara perkotaan. Seperti telah disampaikan bahwa

buruknya kualitas udara akan mempengaruhi kesehatan sedangkan GRK akan mempengaruhi

perubahan iklim baik lokal di perkotaan maupun global.

Kelima elemen penting yang dirangkum dari 12 elemen EST adalah mitigasi utama dari

pengurangan dampak GHG dan emisi pencemar udara. Tiap elemen tersebut secara bersama-

sama dapat dibagi-bagi menjadi rencana jangka pendek (taktis), menengah (taktis) dan

panjang (strategis). Tetapi dalam tiap elemen tersebut terdapat rencana jangka pendek,

menengah dan panjang.

Berdasarkan studi-studi yang dikumpulkan tersebut dapat disimpulkan suatu tingkat usulan.

Pengembangan teknologi kendaraan dari usulan Asian I nstitute of Technology, The Energy

Research I nstitu te of China and The UNEP Collaborating Centre on Energy andEnvironment (UCCEE), 2004dan Isnaeni, 2001menunjukan pengurangan emisi CO2 yang

paling signifikan. Isnaeni, 2001 juga memperlihatkan bahwa strategi transportasi dengan

menerapkan angkutan umum massal akan mempengaruhi pengurangan emisi CO2

dibandingkan dengan pembangunan jalan tol dan manajemen lalu lintas. Prayundatyo, 2009

meskipun tidak mengukur dampak pengurangan emisi GRK atau CO2 tetapi telah

memberikan kesimpulan bahwa penerapan strategi kombinasi TDM berupa angkutan umum

dan manajemen lalu lintas berdampak lebih baik dibandingkan dengan strategi tunggal dalam

implementasi TDM.

Hasil dari Tabel 3 ini kemudian dicoba untuk diskoring. Skoring ini berdasarkan jumlah studi

yang mengusulkan suatu strategi tersebut. Terlihat bahwa TDM mempunyai skor yangtertinggi karena diusulkan oleh seluruh studi dalam mengurangi emisi pencemar udara dan


11/18

11

CO2. Berbarengan dengan TDM adalah mengakomosi Non Motorized Transportation

(NMT). TDM dan NMT merupakan suatu kesatuan dalam implementasi karena pra dan pasca

moda diharapkan dapat difasilitas menggunakan NMT. Selanjutnya terdapat 13 dari 16 studi

yang mengusulkan alternatif bahan bakar. Biomassa dan gas menjadi solusi yang paling

banyak diusulkan pada strategi bahan bakar alternatif. AIT et al dan Isnanei, 2001

mengusulkan penggunaan teknologi alternatif dalam mengurangi emisi pencemar udara danCO2. Terlihat terdapat 11 studi yang mengusulkan strategi ini. Hanya 3 alternatif atau

scenario yang memilih pengaturan tata ruang dan hanya 1 yang mengusulkan inspeksi dan

pemeliharaan kendaraan.

Dari Tabel 5 disampaikan skoring dari masing-masing strategi. Skoring ini dilakukan

berdasarkan kemungkinan implementasinya di Indonesia dan kemudahannya. Terlihat bahwa

TDM merupakan usulan yang memberikan dampak paling besar. Dari berbagai studi

disampaikan bahwa TDM memberikan dampak pengurangan energi dan pada akhirnya

mempengaruhi pengurangan emisi. Implementasi NMT merupakan alternatif solusi yang

berkaitan dengan TDM, pra dan pasca moda diharapkan dapat difasilitasi oleh NMT.

Sebagian besar pra dan pasca moda menggunakan moda jalan kaki. Oleh karena itu fasilitasjalan kaki perlu disiapkan lebih baik dan nyaman. Untuk jarak yang lebih tinggi maka

diperlukan moda yang lain seperti sepeda dan angkutan lingkungan.

Penggunaan teknologi kendaraan merupakan strategi yang paling diusulkan kedua pada studi-

studi di atas. Tetapi kesulitan implementasi dan investasi yang besar tentunya berpengaruh

terhadap solusi ini. Indonesia harus mengimport teknologi kendaraan sehingga membutuhkan

biaya yang cukup mahal. Oleh karena itu solusi ini dinilai mempunyai skor yang tidak terlalu

tinggi dan berada di bawah skenario implementasi TDM dan NMT. Penggunaan bahan bakar

alternatif juga menjadi strategi yang paling banyak diusulkan. Tetapi kesulitan penerapan dan

terbatasnya jenis bahan bakar mengakibatkan strategi ini perlu disesuaikan untuk kondisi

Indonesia. Oleh karena itu skor untuk alternatif ini tidak terlalu tinggi dan berada di bawah

implementasi TDM dan NMT.

Table 6 mencoba untuk me-rangking keenam alternatif berasal dari pembobotan tiap

alternatif atau skenario dan pembobotan masing-masing alternatif atau skenario. Dari kedua

skor dan bobot yang disampaikan pada Tabel 4 dan 5, maka dihasilkan ranking dari 1-5.

Terlihat TDM+NMT menjadi alternatif utama disusul dengan penggunaan alternatif bahan

bakar, penggunaan teknologi kendaraan. Pengaturan tata ruang dan inspeksi/pemeliharaankendaraan menjadi alternatif terakhir.


12/18

12

Tabel 3:Best practice yang telah disampaikan oleh berbagai studi

Pengaturan tata

ruangImplementasi NMT Implementasi TDM

Penggunaan

Bahan Bakar

Alternatif

pengganti BBM

Pengembangan

Teknologi

Kendaraan

Pemeriksaan dan

Perawatan

Kendaraan

Wang, B (1(994)

- Jalur sepeda dan

peningkatan jalurpedestrian

Buslane Oriented Policy,

Car Free Day

Electricity Car,

Methane, Fuel Cell

Teknologi Hybrid,

Teknologi Fuel Celldan Mobil Listrik

-

Way Y, K. He (1999)

- Jalur sepeda dan



Car Free Day

Electricity Car,

Methane, Fuel Cell

Teknologi Hybrid,


-

UNEP (2001)- Jalur sepeda dan

peningkatan jalur

pedestrian

Buslane Oriented Policy,Car Free Day

Electricity Car,Methane, Fuel Cell

Teknologi Hybrid,Teknologi Fuel Cell

dan Mobil Listrik

-

Cities on The Move,

(2002)

- Jalur sepeda danpeningkatan jalur

pedestrian

Buslane Oriented Policy,Car Free Day

Electricity Car,Methane, Fuel Cell

Teknologi Hybrid,Teknologi Fuel Cell

dan Mobil Listrik

-

Tanatvit, S,

Limmeechokchai, B,

Chungpaibulpatana,

(2003)

- Jalur sepeda dan

peningkatan jalur

pedestrian


Car Free Day

Electricity Car,

Methane, Fuel Cell

Teknologi Hybrid,

Teknologi Fuel Cell

dan Mobil Listrik

-

Kumar, S and R.

Shrestha (2004)

- Jalur sepeda dan



Car Free Day

Electricity Car,

Methane, Fuel Cell

Teknologi Hybrid,


-

Asian Institute of

Technology (2004)

- Jalur sepeda dan



Car Free Day

Electricity Car,

Methane, Fuel Cell

Teknologi Hybrid,


-

Sustainable America

(2007)

Koordinasi antaraKebijakan Tata

Ruang dan

Transportasi

Jalur sepeda danpeningkatan jalur

pedestrian

Carpool, DoubleRidership of Transit,

- - -

Evaluasi Kualitas

Udara-Program Langit

Biru, Kementrian

Negara Lingkungan

Hidup (2007)

- - Restrukturisasi Angmum,

Pembatasan kendaraan

pribadi dengan Car FreeDay dan ERP, PerbaikanEfektifitas Kinerja

- - -


13/18

13

Pengaturan tata


Penggunaan

Bahan Bakar

Alternatif

pengganti BBM

Pengembangan

Teknologi

Kendaraan

Pemeriksaan dan

Perawatan

Kendaraan

Jaringan Jalan,

Peningkatan KapasitasJalan setelah efektifitas

dilaksanakan,Pengembangan Jalur KA

sebagai backbone

Kajian Implementasi

BB Angkutan Umumdi DKI Jakarta (2007)

Penerapan BBG

Angkutan Umum

Pricewaterhouse

Coopers AG (2007)

Penggunaanalternatif Bahan

Bakar seperti gasalam, biofuel

Pengembanganteknologi kendaraan

melalui downsizing,charging, direct

injection, hibridisasi

dan pengembangan sel

bahan bakar (fuel cell)

TRS, 2008

Penerapan

Compact City danSmarth Growth

- Implementasi 4 strategi

utama TDM sepertipergantian pergerakan

menggunakan modaangmum, perpindahan

lokasi, pemilihan rute dan

perubahan waktupergerakan dan didukungoleh skema manajemen

transportasi seperti ERP,Parking Charges, Parking

Regulations, LowEmission Zones dsb

Penerapan ITS untukoptimalisasi rute

Perbaikan teknologi

pembakaran bahanbakar

Teknologi kendaraan

elektrik, fuel cell danteknologi hidrogen,

pengurangan massakendaraan,

penggunaan

elektrifikasi untuk KA

-

Indonesias

Techonology Needs

Assessment on Climate

- Penerapan NMT

seperti Becak,Bendi/Dokar, Sepeda

Perbaikan Angmum,

Penerapan ITS,

Penggunaan

Cellulosic Ethanol,Biodiesel, Ethanol

Perbaikan teknologi

pembakarankendaraan,

-


14/18

14

Pengaturan tata


Penggunaan

Bahan Bakar

Alternatif

pengganti BBM

Pengembangan

Teknologi

Kendaraan

Pemeriksaan dan

Perawatan

Kendaraan

Change Mitigation

(2009)

dari Tanaman

penghasil gula,CNG, LPG

pengurangan massa,

perbaikanaerodynamics,

Elektrifikasi,Kendaraan Hybrid

Masterplan

Transportasi Ramah

Lingkungan, Dephub,

Direktorat BSTP

(2009)

Penerapan TOD

untuk mengurangi

pergerakan

NMT untuk

mendukung TOD

dan TDM

Penerapan sistem

angmum yang terintegrasi

dan dukung dari RoadPricing serta Parking

Policy

Penggunaan

Biomass dan

CNG/LPG padajangka pendek

menengah danteknologi ultimate

(solar, ocean dan

thermal energy)untuk jangkapanjang

Penggunaan teknologi

kendaraan yang sesuai

dengan bahan bakarBiomass dan

CNG/LPG padajangka pendek-

menengah dan

pengembangankendaraan listrik,hybrid dan fuelcell

untuk jangka panjang

Implementasi

Pemeriksaan dan

PerawatanKendaraan sebagai

tahap pengendalianemisi kendaraan

bermotor

Prayudantyo (2009)Kombinasi Angmum,ERP dan Parking Policy

Reksowerdoyo dan

Soerawidjaja (2009)

Penggunaan

Biofuel


15/18

15

Tabel 4 Pembobotan tiap Strategi

No Strategi-strategi DeskripsiPembobotan Masing-

masing Strategi

1.

TDM (Angkutan Umum+ManajemenLalu Lintas)

Dipilih oleh 13 dari 16 BestPractice

9

2. Pengembangan Teknologi Kendaraan Dipilih oleh 11 dari 16 Best

Practice

7

3. Bahan Bakar Alternatif untuk

Mengganti Minyak Bumi atau Bahan

Bakar Fosil

Dipilih oleh 13 dari 16 Best

Practice

9

4. Perencanaan Tata Ruang Hanya dipilih 3 dari 16 Best

Practice

3

5. Mengakomodasi NMT Dipilih oleh 10 dari 16 Best

Practice

5

6.

Inspeksi dan Pemeliharaan Kendaraan

Hanya dipilih oleh 1 dari 16

Best Practice dan hanya

diaplikasikan untuk

monitoring emisi pencemarudara

1

Tabel 5 Skoring tiap Strategi Berdasarkan Kemudahan dan Kemungkinan Implementasi

No

Strategi-strategi

Deskripsi

Skoring dari Masing-

masing Strategi

1.

TDM (Angkutan

Umum+Manajemen

Lalu Lintas)

Is the main strategy the reduction of private

vehiclesreduction in vehicle emissions,

Prayundantyo states TDM strategy has

improved in terms of transport, emissions,fuel and financial best

9

2.

Pengembangan

Teknologi

Kendaraan

AIT et al, 2004 and Isnaeni, 2001 states that

this strategy is the best strategy in the

reduction of CO2 emissions. But it is difficult

to be implemented in Indonesia because

Indonesia must import the technology.

5

3.

Bahan Bakar

Alternatif untuk

Mengganti Minyak

Bumi atau BahanBakar Fosil

Some fuels have a lower CO2 impact.

Biomass and gas became the main alternative

in reducing the impact of CO2. Shifting to

alternatives fuel is still becoming big problemin Indonesia. The infrastructure and vehicle

technology must be solved first.

5

4.

Perencanaan Tata

Ruang

Restructuring difficult spatial implemented in

Indonesia which has a system of Property

Rights in land and property

3

5.

Mengakomodasi

NMTThis is a strategy that must be implemented

together with TDM. Pre and post operation

modes must be served by the NMT

7


16/18


17/18


18/18

18

Wang, B. (1994) Environment and Urban Transportation Strategy in Beijing,Energy

Research Institute

Wang, Y. and K. He (1999)Suggestion on Adopting Alternative Fuel Vehicles in Beijing,

Environmental Protection

Yang, H. (1998) Urban Transportation and Environment, in Proceeding Workshop on

Beijing Energy and Environment

ofyar z tamin-dialog energi

Documents