Konstruksi Kapal Lanjut

ANALISA KEKUATAN KONSTRUKSI

STERN RAMP DOOR PADA KM. MUSTHIKA KENCANA

AKIBAT BEBAN STATIS

BERBASIS METODE ELEMEN HINGGA

Oleh:

Wahyu Wiyati

4109 201 002

Dosen Pembimbing:

Ir. Achmad Zubaydi, M.Eng., Ph.D

Totok Yulianto, ST., MT

PROGRAM PASCASARJANA TEKNOLOGI KELAUTAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

2013

ABSTRAK

KM. MUSTHIKA KENCANA adalah kapal tipe Ro - Ro

(Passanger Ship) yang memiliki rute pelayaran SurabayaMakasar yang

mampu mengangkut penumpang dan kendaraan dalam jumlah relatif

banyak. Untuk memudahkan akses keluar masuk kendaraan yang akan

diangkut, maka kapal ini dilengkapi stern ramp door. Karena banyaknya

penumpang dan kendaraan yang melalui pintu rampa ini, maka dengan

sendirinya pintu rampa akan menerima beban statis secara berulang

ulang sehingga dapat mengakibatkan deformasi, keretakan bahkan

kerusakan.

Penelitian tentang kekuatan konstruksi stern ramp door

dilakukan untuk menganalisa tegangan yang terjadi akibat beban statis.

Analisa kekuatan konstruksi stern ramp door dilakukan dengan

menggunakan program berbasis FEM. Validasi dilakukan dengan

membandingkan hasil tegangan model dengan tegangan yang diiijinkan

oleh rule BKI.

Hasil analisa memperlihatkan bahwa tegangan maksimum terjadi

pada node 4758 sebesar 2,23x104 Pascal, dan deformasi maksimum

terjadi pada node 3508 sebesar 2,56x10-2 milimeter. Tegangan ini masih

dalam kondisi aman karena masih di bawah tegangan ijin BKI dan

material. Analisa ini menghasilkan nilai safety factor sebesar 14,86x10-5.

Kata Kunci: Stern Ramp Door, Tegangan, Beban Statis, Metode Elemen

Hingga

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

KM. Musthika Kencana adalah kapal penumpang tipe Fery Ro-Ro

yang memiliki rute pelayaran dari Surabaya ke Makassar. Kapal ini

mampu mengangkut penumpang maksimal adalah 690 orang. Sedangkan

untuk kendaraan dengan golongan IV sebanyak 42 unit dan golongan VI

sebanyak 35 unit, jumlah ini bisa berubah tergantung variasi kendaraan

yang masuk ke kapal. (DLU, 2011)

KM. Musthika Kencana dilengkapi dengan akses keluar masuk

penumpang maupun kendaraan berupa pintu rampa (Ramp Door).

Terdapat 2 buah ramp door pada KM. Musthika Kencana. Pertama yang

menggunakan sistem steel wire rope terletak di bagian buritan (Stern

Ramp Door) dan kedua adalah yang menggantung pada hull dengan

sistem engsel terletak di bagian haluan kapal (Bow Door).

Untuk memaksimalkan kapasitas muatan maka pada saat

operasi, stern ramp door tersebut akan sering dilalui oleh berbagai

macam kendaraan. Kondisi pembebanan yang statis namun terus

berulang ini memungkinkan ramp door mengalami deformasi, keretakan

atau bahkan kerusakan. Selain itu, pada kondisi loading, stern ramp door

terhubung dengan moveable bridge yang ada di pelabuhan, atau langsung

bertumpu pada dermaga. Namun sering kali stern ramp door tidak

bertumpu pada dermaga maupun moveable bridge dan hanya

mengandalkan kekuatan dari rantai penariknya (steel wire rope) atau

lengan hidrolik dari pintu rampa tersebut. Hal ini juga bisa mengakibatkan

kerusakan pada steel wire rope, motor penggeraknya (winch), maupun

lengan hidroliknya. Karena itulah maka perlu dilakukan analisa kekuatan

terhadap konstruksi stern ramp door, kekuatan steel wire rope, motor

penggeraknya (winch), maupun kekuatan lengan hidroliknya.

Pada penelitian ini, penulis hanya akan melakukan analisa

kekuatan pada konstruksi stern ramp door akibat beban statis yang terus

2

menerus mengenainya. Dan menghitung besarnya tegangan yang terjadi

pada konstruksi tersebut. Tegangan ini tidak boleh melebihi batas

maksimum tegangan yield (Ultimate) dari material stern ramp door dan

tegangan ijin (Allowable) berdasarkan rules Biro Klasifikasi Indonesia.

Perhitungan kekuatan konstruksi stern ramp door menggunakan

Metode Elemen Hingga (MEH) dan dibantu dengan software berbasis

MEH.

1.2. Rumusan Masalah

Dengan memperhatikan pokok permasalahan yang terdapat pada

latar belakang maka diambil beberapa rumusan masalah pada analisa ini

antara lain :

1. Bagaimana karakteristik tegangan yang terjadi pada konstruksi ramp

door KM. Musthika Kencana?

2. Dimana letak komponen yang paling kritis pada konstruksi ramp door

KM. Musthika Kencana setelah diberi variasi pembebanan?

3. Berapa nilai safety factor pada konstruksi ramp door KM. Musthika

Kencana?

1.3. Batasan Masalah

Karena banyaknya permasalahan yang bisa dianalisa dari kasus ramp

door ini, maka perlu dilakukan pembatasan masalah sebagai berikut:

1. Perhitungan hanya pada kekuatan konstruksi stern ramp door.

2. Tidak menghitung kekuatan konstruksi bow door.

3. Tidak menghitung kekuatan steel wire rope, motor penggeraknya

maupun lengan hidroliknya.

1.4. Tujuan

Sesuai dengan permasalahan yang ada maka analisa ini

mempunyai beberapa tujuan sebagai berikut:

1. Mengetahui karakteristik tegangan yang terjadi pada konstruksi ramp

door KM. Musthika Kencana dengan metode elemen hingga.

3

2. Mengetahui letak komponen yang paling kritis pada konstruksi ramp

door KM. Musthika Kencana setelah diberi variasi pembebanan.

3. Menghitung nilai safety factor pada ramp door KM. Musthika Kencana.

1.5. Manfaat

Manfaat dari penelitian ini adalah:

1. Sebagai bahan pertimbangan perlu tidaknya memperbaiki konstruksi

stern ramp door.

2. Sebagai dasar penentuan besarnya kendaraan (berat maksimal) yang

bisa melalui stern ramp door.

4

BAB II

DASAR TEORI

2.1. Kapal Ro-Ro (Roll On - Roll Off)

Kapal jenis Ro-Ro adalah kapal yang memberikan fasilitas

transportasi bagi muatan yang bergerak dengan tenaga penggeraknya

sendiri (seperti kendaraan bermotor). Kapal ini memiliki geladak menerus

yang memanjang sepanjang kapal dan digunakan sebagai geladak

kendaraan. Kapal Ro-Ro biasanya digunakan untuk menghubungkan

antara dua dermaga yang berjarak pendek dan mempunyai jadwal

penyeberangan yang sangat padat. Berkembangnya teknologi perkapalan

membuat kapal Ro-Ro juga dipakai untuk penyeberangan jarak jauh.

(Dokkum, 2003)

Untuk memudahkan proses loading dan unloading kapal jenis ini

dilengkapi dengan pintu rampa (ramp door) yang berfungsi sebagai jalan

masuk penumpang maupun kendaraan. Selain itu pintu rampa juga

sebagai penghubung antara kapal dengan moveable bridge ke dermaga.

2.2. Pintu Rampa

Ramp Door adalah suatu konstruksi pintu rampa yang digunakan

untuk akses keluar masuknya kendaraan yang akan diangkut ke dalam

kapal. Sistem penggerak dari ramp door ada dua jenis yaitu dengan

menggunakan sistem hidrolik dan sistem steel wire rope. Menurut

Karlsson, 2004, ada beberapa jenis ramp door yang sering dipakai pada

kapal antara lain :

1. Quarter Ramp Door

2. Side Ramp Door

3. Slewing Ramp Door

4. Stern Ramp Door

5. Bow Door

Ada beberapa persyaratan dalam pembuatan ramp door

diantaranya adalah:

5

1. Kedap terhadap air laut dalam hal melalui pelayaran laut terbuka.

2. Kuat menahan beban kendaraan yang melewati pintu saat menaikkan

dan menurunkan kendaraan.

3. Aerodinamis dalam hal melakukan perjalanan panjang.

2.3. Tegangan (Stress) dan Regangan (Strain)

Umumnya, gaya dalam yang bekerja pada luas yang kecil tak

berhingga sebuah potongan, akan terdiri dari bermacam - macam besaran

dan arah, seperti yang diperlihatkan secara diagramatis dalam Gambar

2.1 (a), (b) dan (c).

Gambar 2.1 Pengirisan sebuah benda. (Popov, 1994)

Pada umumnya intensitas gaya yang bekerja pada luas yang kecil

tak berhingga suatu potongan berubah - ubah dari suatu titik ke titik lain,

umumnya intensitas gaya ini berarah miring pada bidang potongan. Dalam

praktek keteknikan biasanya intensitas gaya diuraikan menjadi tegak lurus

dan sejajar dengan irisan yang sedang diselidiki. Penguraian intensitas ini

pada luas kecil tak berhingga diperlihatkan dalam Gambar 2.2. Intensitas

gaya yang tegak lurus atau normal terhadap irisan disebut tegangan

normal (normal stress) pada sebuah titik.

Gambar 2.2 Komponen dari tegangan

6

Suatu tegangan pada sebuah titik, secara matematis dapat

didefinisikan sebagai berikut :

dimana F adalah suatu gaya yang bekerja tegak lurus terhadap potongan,

sedangkan A merupakan luas yang bersangkutan. (Popov, 1994). Selain

itu tegangan normal dapat menghasilkan tegangan tarik (tensile stress),

tegangan tekan (compressive stress) dan tegangan geser (shearing

stress).

Hubungan antara tegangan dan regangan boleh dikatakan

berbentuk linier untuk semua bahan. Hal ini menuju kepada idealisasi dan

penyamarataan yang berlaku untuk semua bahan, yang dikenal dengan

hukum Hooke. Hukum Hooke dinyatakan dengan persamaan:

=

atau

=

Perhitungan tegangan ijin pada ramp door menggunakan

ketentuan BKI 2010 Section 6.H.2 dimana persamaannya adalah sebagai

berikut :

Bending stress:

= 120

[Mpa]

Shear stress:

= 80

[Mpa]

Equivalent stress:

= 2 + 3 2 = 150

[Mpa]

7

Dimana k adalah faktor material. Harga k ditentukan dengan rumus

sebagai berikut:

= 235

ReH adalah harga minimum upper yield point dari material (Yield Stress).

2.4. Safety Factor

Faktor keamanan adalah faktor yang menunjukkan tingkat

kemampuan suatu material teknik menerima beban dari luar, yaitu beban

tekan maupun tarik. Gaya/beban luar yang diperlukan agar terjadi tingkat

optimal pada material di dalam menahan gaya/beban tersebut sampai

akhirnya material menjadi pecah disebut dengan beban ultimate (ultimate

load). Faktor keamanan identik dengan perbandingan antara tegangan

ultimate (ultimate stress) dengan tegangan ijin (allowable stress) suatu

material uji tarik.

=

2.5. Metode Elemen Hingga

Metode Elemen Hingga (Finite Element Method) merupakan

salah satu metode numeris untuk penyelesaian masalah teknik dan fisika

matematis. Masalah tersebut meliputi analisa struktur, heat transfer, aliran

fluida, perpindahan massa, elektromagnetik, dan lain-lain. (Logan, 2002).

Penyelesaian Metode Elemen Hingga menghasilkan persamaan

dari masalah yang dianalisa, sehingga memberikan hasil penyelesaian

pendekatan dari nilai yang tidak diketahui titiknya dalam sistem yang

kontinyu. Selain itu, untuk menyelesaian suatu permasalahan, selalu

dilakukan pemodelan terhadap masalah tersebut. Kemudian dilakukan

diskritisasi (discretization) pada model dengan membaginya menjadi

elemen-elemen kecil (elemen hingga) yang dihubungkan dengan node-

node sebagai batas suatu objek.

8

Ada beberapa jenis analisa yang biasa digunakan dalam metode

elemen hingga antara lain :

1. Analisa Linier Statis (Linear Static Analysis)

Analisa linier statis merupakan analisa yang dipakai untuk mengetahui

kondisi struktur terhadap pembebanan yang linier (konstan, tidak

berubah terhadap waktu). Adapun jenis pembebanan yang digunakan

pada analisa statis ini antara lain pembebanan berupa gaya, tekanan

dan steady state temperature.

2. Analisa Non Linier Statis (Non Linear Static Analysis)

Jika suatu struktur bahan mengalami pembebanan di atas titik luluhnya

(yield point), maka dapat dikatakan bahwa hubungan antara tegangan

dan ragangan sudah tidak linier lagi akan tetapi non linier. Dengan

hubungan yang non linier ini, Modulus Young dari material cenderung

berubah / menurun selama analisa, yang akibatnya akan terjadi

deformasi yang permanen (plastis).

3. Analisa Dinamik

Analisa dinamik merupakan analisa yang dipakai untuk mengetahui

kondisi struktur terhadap pembebanan yang berubah terhadap waktu

atau frekuensi. Jenis pembebanan yang dapat diterapkan dalam analisa

dinamik ini adalah penerapan gaya dinamik, frekuensi atau getaran

paksa terhadap model

9

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Untuk menyelesaikan permasalahan tersebut maka perlu adanya

suatu metodologi agar pelaksanaan penelitian terkoordinasi dan

sistematis serta diperoleh hasil yang akurat. Metodologi penelitian yang

dipakai adalah sebagi berikut:

1. Pengambilan Data Penelitian

Data yang dibutuhkan dalam pengerjaan penelitian ini antara lain :

Data primer

Data sekunder

2. Studi Literatur

Mempelajari sistematika perhitungan yang akan dikemukakan di dalam

penelitian ini dari berbagai macam referensi baik berupa buku,

majalah, artikel, jurnal dan melalui internet.

3. Pengumpulan dan Pengolahan Data

Setelah semua data yang dibutuhkan diperoleh, kemudian data

tersebut dikumpulkan dan diolah agar dapat mempermudah dalam

proses pengerjaan penelitian ini.

4. Pembuatan Model

Dari data awal yang telah diambil, kemudian dilakukan pembuatan

model stern ramp door dengan bantuan software MSC. Patran.

5. Analisa Model

Analisa model stern ramp door dengan menggunakan software

berbasis metode elemen hingga (MSC. Nastran) untuk menghitung

tegangan dan penentuan letak tegangan kritisnya.

6. Validasi

Validasi adalah tahapan untuk memperoleh gambaran apakah hasil

analisa numerik telah sesuai dengan sistem yang diwakilinya. Proses

validasi dilakukan dengan cara membandingkan hasil analisa numerik

dengan hasil perhitungan analitik.

10

7. Kesimpulan

Pada tahap ini diambil kesimpulan yang diperoleh dari hasil analisa

yang telah dilakukan terhadap kekuatan stern ramp door KM. Musthika

Kencana.

Penjelasan tentang metodologi penelitian ini dapat dilihat pada

Gambar 3.1.

Bagan Alir Metodologi Penelitian

Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi penelitian.

Pengolahan Data

Pembuatan Model

Validasi

Kesimpulan

Pengambilan

Data

Start

Studi

Literatur

Analisa Model

No

Yes

11

BAB IV

PENGOLAHAN DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. KM. Musthika Kencana

KM. Musthika Kencana (Gambar 4.1.) merupakan kapal Fery Ro-

Ro penumpang berbendera Indonesia yang dioperasikan oleh PT.

Dharma Lautan Utama, Surabaya. KM. Musthika Kencana memiliki rute

pelayaran dari Surabaya menuju Makassar dan berpenumpang maksimal

690 orang.

Gambar 4.1. KM. Musthika Kencana.(DLU, 2011)

Gambar 4.2. Geladak Kendaraan KM. Musthika Kencana. (DLU, 2011)

12

Berdasarkan Gambar 4.2. KM. Musthika Kencana dapat memuat

berbagai jenis kendaraan bermotor. Lower car deck berkapasitas muat 35

unit kendaraan golongan VI dan 18 unit kendaraan golongan IV. Jumlah

dimaksud dapat berubah jika terdapat variasi jenis kendaraan. Sedangkan

Upper car deck yang berada di buritan Geladak Akomodasi-I hanya dapat

dimuati kendaraan maksimum 24 unit kendaraan golongan IV.

Akses ke Lower car deck melalui 2 pintu rampa (ramp door) pada

bagian haluan dan buritan. Sedangkan untuk akses ke Upper car deck,

disediakan rampa tetap di Lower car deck.

4.2. Data Stern Ramp Door

Stern ramp door yang digunakan KM. Musthika Kencana ini

memiliki konstruksi double bottom. Gambar 4.3. menunjukkan stern ramp

door saat dioperasikan di dermaga. Adapun spesifikasi datanya adalah

sebagai berikut :

A. Ukuran Utama

Panjang = 6,35 m

Lebar = 5,00 m

Tinggi = 0,27 m

B. Tebal Pelat

Bagian depan, belakang, kiri, dan kanan t = 12 mm

Bagian atas dan bawah t = 10 mm

C. Profil

Profil yang digunakan adalah profil I dengan tebal t = 10 mm

Jarak Profil Memanjang = 500 mm

Jarak Profil Melintang = 600 mm

Jenis material yang digunakan stern ramp door ini adalah baja

standard BKI KI-A36. Dimana kriteria material tersebut adalah sebagai

berikut:

Modulus Elastisity = 200 Gpa

Ultimate Stress = 400 Mpa

13

Yield = 235 Mpa

Shear Modulus = 79,3 Gpa

Poissons Ratio = 0.3

Gambar 4.3. Stern ramp door KM. Musthika Kencana. (Agus, 2012)

4.3. Data Jenis Kendaraan

Seperti dijelaskan pada subbab sebelumnya, bahwa KM. Musthika

Kencana mampu mengangkut kendaraan Golongan I~VI. Berdasarkan

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM. 18 Tahun

2012, mengenai penggolongan kendaraan, diperoleh data kendaraan

sebagai berikut:

1. Golongan I Sepeda;

2. Golongan II Sepeda motor di bawah 500 cc dan gerobak dorong;

3. Golongan III Sepeda motor besar ( 500 cc) dan kendaraan roda 3

(tiga);

4. Golongan IV Kendaraan bermotor berupa mobil Jeep, Sedan,

Minicab, Minibus, Mikrolet, Pick up, Station Wagon dengan ukuran

panjang sampai dengan 5 (lima) meter dan sejenisnya;

14

5. Golongan V Kendaraan bermotor berupa Mobil bus, Mobil barang

(truk)/tangki dengan ukuran panjang sampai dengan 7 (tujuh) meter

dan sejenisnya;

6. Golongan VI Kendaraan bermotor berupa Mobil bus, Mobil barang

(truk)/tangki dengan ukuran panjang lebih dari 7 (tujuh) meter sampai

dengan 10 (sepuluh) meter dan sejenisnya, dan kereta penarik tanpa

gandengan;

Dari data golongan kendaraan tersebut diperoleh jenis kendaraan

yang bisa diangkut di dalam KM. Musthika Kencana yaitu: Sepeda,

Sepeda Motor, Kendaraan bermotor dengan panjang maksimal 5 m 10

m, tanpa gandengan.

4.4. Perhitungan Berat Pembebanan

Berdasarkan jenis kendaraan yang diangkut KM. Musthika

Kencana, maka pada perhitungan tegangan nantinya hanya dilakukan

pada kendaraan dengan berat terbesar. Tabel 4.1. menunjukkan data

berat masing-masing kendaraan menurut jenisnya.

Tabel 4.1. Berat kendaraan total. *)

Jenis Kendaraan Nilai minimum (ton) Nilai maksimum (ton)

Sedan 1,3 1,5

Utiliti 1,5 2,0

Bus Kecil 3,0 4,0

Bus Besar 9,0 12,0

Truk Ringan 3,5 6,0

Truk Sedang 10,0 15,0

Truk Gandengan 15,0 25,0

*) Departemen Pekerjaan Umum RI, 2000.

Dari data yang tersebut di atas, maka pemodelan beban

mengambil data berat truk berukuran sedang yaitu 10 ~ 15 ton.

15

4.5. Analisa Tegangan Dengan FEM

Sebelum melakukan analisa tegangan stern ramp door, maka

perlu dibuat modelnya terlebih dulu. Pembuatan model bisa menggunakan

bantuan software desain seperti AutoCAD, MSC. Patran, dan lain-lain.

Hasil pemodelan stern ramp door diperlihatkan pada Gambar 4.4.

Gambar 4.4. Pemodelan stern ramp door dengan MSC. Patran.

Sesuai dengan tahapan penyelesaian permasalahan struktur

dengan Metode Elemen Hingga, maka pada model dibuat elemen-elemen

kecil berupa meshing. Untuk model stern ramp door ini, dibedakan

menjadi dua bagian yaitu meshing pelat (2D) memakai triangular (3 node)

dan untuk profil dipakai meshing untuk beam (1D). Gambar 4.5.

menunjukkan hasil meshingnya.

Gambar 4.5. Meshing model dengan MSC. Patran.

16

Beban yang bekerja pada stern ramp door dipilih dari beban

kendaraan yang melewatinya. Kendaraan yang dipilih adalah kendaraan

truk engkel 6 ban, dengan berat maksimum 15 ton seperti terlihat dalam

Gambar 4.6. Dimensi truk disesuaikan dengan maksimal beratnya,

diperoleh panjang 5,96 m dan lebar 1,87 m.

Gambar 4.6. Truk engkel turun dari kapal fery. (Surabaya.olx, 2013)

Perhitungan beban truk dengan asumsi truk sebagai beban

merata pada stern ramp door adalah sebagai berikut:

Gaya berat truk: F = m x g (Newton)

m = massa truk = 15000 (kg)

g = percepatan gravitasi = 9,8 (m/s2)

F = 15000 x 9,8 = 147000 (Newton)

Area truk: A = P x L (m2)

P = panjang truk = 5,96 (m)

L = lebar truk = 1,87 (m)

A = 5,96 x 1,87 = 11,1452 (m2)

Beban merata: Q = F/A (Pascal)

F = gaya berat truk = 147000 (Newton)

A = area truk = 11,1452 (m2)

Q = 147000/11,1452 = 13189,54 (Pascal)

17

Penentuan kondisi batas agar pemodelan sesuai dengan

kenyataan di lapangan juga penting. Untuk masalah stern ramp door ini,

pada model diberikan dua buah kondisi batas yaitu pin untuk ujung yang

menempel di kapal dan roll untuk ujung yang tertumpu dermaga/moveable

bridge. Hasil pemodelan beban merata dan kondisi batas dapat dilihat

dalam Gambar 4.7.

Gambar 4.7. Pemodelan beban merata dan kondisi batas.

Hasil running dengan bantuan software berbasis MEH

memperlihatkan hasil tegangan maksimum yang diterima stern ramp door

terletak pada node 4758 sebesar 2,23 x 104 Pascal. Sedangkan deformasi

terbesar terletak pada node 3508 sebesar 2,56 x 10-2 milimeter. Gambar

4.8. menunjukkan tegangan yang terjadi pada pelat stern ramp door.

Gambar 4.8. Hasil analisa tegangan dengan MSC. Nastran.

18

Gambar 4.9. Hasil deformasi model stern ramp door dengan MSC.

Nastran.

Perhitungan tegangan ijin pada ramp door menggunakan

ketentuan BKI 2010 Section 6.H.2 dimana persamaannya adalah sebagai

berikut :

Harga k adalah faktor material. Harga k ditentukan dengan rumus sebagai

berikut:

= 235

ReH adalah harga minimum upper yield point dari material (Yield Stress).

Untuk material stern ramp door menggunakan ReH = 235 Mpa. Sehingga

harga k = 1.

Bending stress ijin:

= 120

[Mpa]

allowable = 120 [Mpa]

Shear stress:

= 80

[Mpa]

allowable = 80 [Mpa]

19

Equivalent stress:

= 2 + 3 2 = 150

[Mpa]

v allowable = 150 [Mpa]

Dari perhitungan tegangan ijin BKI, diketahui bahwa tegangan

yang terjadi pada stern ramp door masih jauh di bawah tegangan ijin BKI.

Begitu pula dengan tegangan ijin materialnya masih di atas kondisi

pembebanannya.

Harga safety factor untuk pemodelan stern ramp door adalah:

=

ultimate = 2,23x104 Pascal

allowable = 150x106 Pascal

SF = 2,23x104/150x106 = 14,86x10-5.

20

BAB V

KESIMPULAN

1. Hasil tegangan maksimum yang diterima stern ramp door terletak

pada node 4758 sebesar 2,23 x 104 Pascal.

2. Deformasi terbesar terletak pada node 3508 sebesar 2,56 x 10-2

milimeter.

3. Hasil perhitungan tegangan ijin BKI memperlihatkan bahwa tegangan

yang terjadi pada stern ramp door masih jauh di bawah tegangan ijin

BKI, dengan nilai SF = 14,86x10-5.

21

REFERENSI

[1] Biro Klasifikasi Indonesia, Rules For The Classification And

Construction Of Seagoing Steel Ships, Volume II Rules For Hull,

Jakarta, 2010.

[2] DLU (PT. Dharma Lautan Utama), Panduan Penyeberangan KM.

Musthika Kencana, Surabaya, 2011.

[3] Departemen Pekerjaan Umum RI, Pedoman Konstruksi Dan

Bangunan, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan, DPU, Jakarta,

2000.

[4] Departemen Perhubungan RI, Peraturan Menteri Perhubungan

Republik Indonesia Nomor PM. 18 Tahun 2012, Perubahan Atas

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 58 Tahun2003 Tentang

Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Angkutan

Penyeberangan, Jakarta, 2012.

[5] Dokkum, van Klaas, Ship Knowledge A Modern Encyclopedia,

Dokmar, The Netherlands, 2003.

[6] Karlsson, Ulf, Structural Safety Analysis of Bow-Doors, Chalmers

University Of Technology, Gteborg, Sweden, 2004.

[7] Logan, D.L., A First Course in the Finite Element Method, 4th ed,

Brooks/Cole Thompson Learning, Boston, 2002.

[8] Popov, E.P., Mechanics of Materials, 2nd edition, Prentice-Hall Inc.,

New Jersey, 1994.

[9] http://agungjasacargosurabaya.com/ diakses pada 27 Desember

2012.

[10] http://surabaya.olx.co.id/ diakses pada 6 Januari 2013.

22