perbaikan jalan dengan precas.pdf

7/24/2019 Perbaikan Jalan dengan Precas.pdf

1/22

Jurnal Jalan dan Jembatan

1 Volume 26 No. 2, Agustus 2009

KAJIAN LAPANGAN PERKERASAN JALAN BETONPRACETAK DI INDONESIA

A.Tatang Dachlan

Pusat Litbang Jalan dan JembatanJl. A.H. Nasution 264 Bandung 40294

[email protected]; [email protected]: 25 Mei 2009; Disetujui: 31 Juli 2009

ABSTRAK

Dalam rangka meningkatkan pembangunan jalan beton semen dengan metoda

pracetak yang lebih efisien dengan mutu yang lebih terjamin, Pusat Litbang Jalan

dan Jembatan telah mengkaji perkembangan jalan beton pracetak di beberapa

negara, melakukan pemantauan perkerasan jalan beton pracetak di jalur Busway

dan ruas jalan Cakung-Cilincing, Jakarta, serta ruas jalan tol Kanci-Pejagan,

Cirebon Jawa Barat. Untuk mengetahui kinerjanya dilakukan penilaian kondisisecara visual, pengukuran defleksi vertikal dan ketidakrataan. Hasilnya

menunjukkan bahwa pada tahun pertama, jalan beton pracetak di Cakung-

Cilincing kuat menahan beban lalulintas yang padat dan berat, tetapi di beberapa

sambungan ditemukan kerusakan dan tepi panel terdapat cacat permukaan yang

mengakibatkan defleksi vertikal dan ketidakrataan yang relatip tinggi.

Ketidakrataan permukaan jalan di ruas Kanci-Pejagan relatif baik dengan nilai

sekitar 2,3 m/km. Pusat Litbang Jalan dan Jembatan telah melakukan penelitian

skala kecil di laboratorium menggunakan dua variasi sambungan. Kinerja

sambungan diuji terhadap deformasi vertikal dan horizontal dan hasilnya

menunjukkan nilai deformasi yang aman. Hasil evaluasi tersebut akan

diaplikasikan pada ujigelar beton pracetak oleh Pusat Litbang Jalan dan

Jembatan.

Kata kunci : beton pracetak, pratekan, pracetak-pratekan, panel, defleksi vertical

ABSTRACT

To improve the application of the precast concrete pavement more efficient and

ensure well quality, Research and Development Centre For Road and Bridge

(RDCRB) has studied the development of precast cement concrete in several

agencies of some developed countries, and performs monitoring of precast


2/22



concrete pavement in Indonesia such as at Busway lane and Cakung-Cilincing

road link in Jakarta, and toll road link at Kanci-Pejagan, Cirebon, West Java. To

find out the performance, visual surface pavement condition survey, vertical

deflection measurement and road roughness survey were carried out. The result

shows that in the first year the pavement proved relatively strong to support heavy

traffic load, although at some joints and edges of panels have surface and edgedefects that caused significantly high deflection and roughness. Surface roughness

arround 2,3 m/Km at Kanci-Pejagan is relatively good. RDCRB have studied

small scale in the laboratory using two joints variations. The performance of joints

is then examined to vertical and horizontal deformation, and the result shows safe

deformation. The evaluation result will be applied on the field trials of precast

concrete by RDCRB.

Keywords: precats concrete, prestress, precast-prestress,panel, vertical deflection

PENDAHULUAN

Aplikasi beton semen sebagai

perkerasan jalan di Indonesia telah

dimulai sejak tahun 1985-an (Dept. P.U.,

2003), dan perkembangannya sampai saatini terus meningkat. Hal ini dapat dilihat

di jalan tol, jalan-jalan Nasional/ Propinsi

dan jalan Kabupaten/ Kota yang telah

menggunakan perkerasan beton semen.Perkerasan beton semen mempunyai

beberapa keunggulan antara lain, cocok

untuk lalu lintas berat, lebih tahanterhadap cuaca panas dan tidak terjadi

deformasi seperti pada perkerasanberaspal, tahan terhadap pengaruh air,

serta jumlah bahan yang diperlukan

(agregat) untuk perkerasan beton relatiflebih rendah ( 50%) dibandingkan

dengan perkerasan beraspal, pada kondisi

tanah dasar dan beban lalu lintas yang

sama. Masalah ketersediaan aspal saat inimenjadi pendorong pula perlunya

menggunakan semen sebagai bahanperkerasan jalan. Mengingat sampai saat

ini Indonesia yang memerlukan aspal 1,2

juta pertahun (Departemen PU, 2008),

masih mengimpor aspal sekitar 50%-60%dari kebutuhan Nasional setiap tahun.

Pada perkerasan beton semen

terdapat beberapa kelemahan, di

antaranya masa pelaksanaan. Karenasetelah pengecoran pelat beton,

diperlukan waktu sekitar 30 hari untuk

mencapai kekuatan rencana sebelumdibuka untuk lalu lintas, serta setelah

pengecoran diperlukan perawatan pelat

beton yang memadai agar kualitas beton

dapat terpenuhi. Hal ini sangat merugikan

dan mengganggu kelancaran lalu lintas,

terutama bila jalan beton ini dilaksanakandi jalan-jalan yang lalulintasnya cukup

padat. Demikian pula masalah perawatan

yang tidak tepat akan mengurangi umurperkerasan beton.

Masalah lain digunakannya beton

semen adalah masalah overloading dijalur strategis, sistem drainase yang

buruk, dan perbaikan jalan di perkotaan

yang padat lalu lintasnya. Bila volume

lalu-lintas tinggi, maka dalam beberapa

menit saja dilakukan penyetopan


3/22



kendaraan atau ada gangguan, akanmenimbulkan antrian dan acapkali

menimbulkan kemacetan. Dengan beton

pracetak, maka dapat menghindari

tindakan menutup jalan tanpa perlu

membangun route detour.Tulisan ini bertujuan untuk

melakukan kajian lapangan terhadap

metoda pelaksanaan pembangunan jalanbeton yang lebih efisien dengan mutu

yang lebih terjamin.

Beberapa institusi di luar negeri telahmengembangkan beton pracetak berupa

segmen-segmen jalan beton atau slab

yang dibuat secara fabrikasi terlebih

dahulu di luar lokasi proyek, kemudiansetelah beton mengeras, panel-panel

dipasang menggunakan suatu metoda

pelaksanaan tertentu sebagai blok

perkerasan jalan beton di atas fondasi atau

tanah dasar yang telah disiapkan. DiIndonesia perkerasan beton pracetak baru

dimulai sekitar tahun 2007-2008 dibeberapa ruas jalan kota dan jalan tol

yang sampai saat ini terus dipantau

kinerjanya. Lokasi yang dipantau antara

lain jalan Cakung-Cilincing, Jakarta dan

Jalan tol Kanci Pejagan, Cirebon.

KAJIAN PUSTAKA

AASHTO (1992)AASHTO Subcommittee on

Prestressed Concrete Pavement

mendefinisikan precast concrete sebagai

beton yang dicetak termasuk komponen

prestressed atau non-prestressed yang

digunakan dalam aplikasi struktur ataunon-struktur (PCI Handbook). (AASHTO,

1992). Beton pracetak dapat dipasang dan

dikencangkan di tempat pekerjaan, baik

yang diperkuat atau tidak diperkuat, ataudi-prestressed. Keuntungannya adalah

pekerjaan menjadi lebih cepat, paneldapat dicetak di plant terbuka atau di

lokasi dekat proyek, dapat disimpan dan

diangkut ke tempat pekerjaan, tidakmemerlukan bangunan khusus, serta dapat

diproduksi secara masal dengan mututerkendali.Prestressed concrete adalah beton yang

ditekan sebelum beban hidup rencanaditerapkan. Prosedur prestressed umum

nya dengan menarik tendon baja (kawat

atau strands) dan angkur ke dalam beton,agar tahan terhadap pemendekan setelah

diangkur dan menghasilkan transfer

tekanan kompresi pada beton. Jika tendon

ditarik sebelum dibeton, dinamai pre-

tensioning. Jika tendon ditarik setelah

pembetonan, dinamai post-tensioning.

Kedua-duanya termasuk prestressed

concrete. Sedangkan Precast Prestressed

Concrete Pavement (PPCP)didefinisikansebagai suatu perkerasan yang penekanan

horizontalnya secara permanen diterapkansebelum beban hidup diaplikasikan.

(Balitbang P.U., 2009).

FHWA, Research Report Number 1517-

1(2000)

Jalan Beton Pracetak-Pratekan di

Texas, USA yang dilaporkan David K, Cs

(2000) dalam Research Report Number

1517-1, diilustrasikan bahwa konsep

perencanaan dan pelaksanaan betonpracetak-pratekan dapat dilihat dalam

Gambar 1a dan Gambar 2b. Ukuran slab1,8 m x 7,2 m x 0,11 m dengan stressing

sebesar 300 psi atau 25 kg/cm2(2,4 Mpa).

Panel dipasang di atas tanah dasar,

pondasi, lapisan tipis pasir yang merata

dan padat, kemudian di atas betondihampar lapisan beton aspal.

Pemasangan panel dapat dilakukan

bervariasi, yaitu dengan pola memanjangatau melintang.


4/22



Purdue University, Indiana (2006)

Jalan Beton Pracetak-Pratekan di

Indiana, USA, yang dilaporkanL. Chang,Y. Chendan S.Leedari PurdueUniversity,

dalam FHWA /IN/JTRP-2003/26 menilai

kelayakan penggunaan metode perkerasanbeton semen Pracetak atau Precast

Concrete Pavement (PCP). Dari hasil

perbandingan keuntungan dankerugiannya, telah disimpulkan bahwa

penggunaan PCP layak digunakan

sebagai konstruksi perkerasan jalan, dan

berdasarkan data yang dikumpulkan dandianalisis, metoda PCPdinyatakan cukup

menguntungkan.

Sistem pemasangan panel dapat

dilakukan dengan 2 cara yaitu sistem

melintang atau memanjang. Sistem

melintang yaitu panel dipasang melintang

selebar jalan dan di-stressing (post-

tensioned) pada arah memanjang jalan

(Lihat Gambar 2a). Beton pracetak-

pratekan ukuran 11m x 3m, dipasang

dalam arah melintang dengan 3 macam

panel yaitu central stressing panel, jointpanel dan base panel masing-masing

dalam Gambar 2b, Gambar 2c dan

Gambar 2d.Sistem memanjang yaitu panel

dipasang memanjang jalan dan di-

stressing pada arah melintang (LihatGambar 3a dan Gambar 3b). PPCP

dilaksanakan mulai dari tahap pencetakan

panel di pabrik, penyiapan dasar panel

menggunakan AC Leveling, penempatanpanel, pemasangan tendon, post-

tensioningdan grouting.

Gambar 1a. Perkerasan jalan beton semen pracetak dengan pelapisan AC (South Dakota)


5/22



Gambar 1b.Variasi penempatan slab (memanjang dan melintang)

Gambar 2a Skema PPCP

Gambar 2b. Central stressing panel pada PPCP


6/22



Gambar 2c. Join panel PPCP

Gambar 2d.Base panel pada PPCP

Gambar 3a. Komponen perkerasan beton pracetak sistem memanjang


7/22



Gambar 3b. Pemasangan beton pracetak sistem memanjang

PT. Indocement TP Tbk (2006)

PT. Indosemen Tunggal Prakarsa Tbk

telah mencoba beton pracetak untuk jalurBus Way. Metoda pelaksanaanditunjukkan dalam Gambar 4a. Panel

ukuran 5m x 3,4m x 0,25m. Untukmengangkat panel dilengkapi perkuatan,

baik arah memanjang maupun melintang.

Dalam Gambar 4b diperlihatkan konsepstruktur dan pengangkatan panel dilapangan.

Gambar 4a.Pelaksanaan beton pracetak (PT. Indosement TP, Tbk 2006)

Gambar 4b. Susunan perkerasan jalan beton pracetak dan pengangkatan melaluiLifting Point


8/22



Bina Marga, Dept PU (2007)Bina Marga telah mengadopsi sistem

perkerasan beton pracetak yang

dikembangkan di Texas dan California,

USA dan telah dilaksanakan pada tahun

2007-2008 di ruas jalan Cakung-Cilincing, Jakarta. Jalan tersebut

merupakan jalan utama dengan volume

lalu lintas yang tinggi, mixed trafficdengan porsi tertinggi pada kendaraan

berdimensi besar seperti Trailer dan

Dump Truck (Lihat Gambar 5). Betonprecast terdiri atas 2 komponen yaitu

panel tepi, dan panel tengah. Panel beton

yang diproduksi dilengkapi denganpretensioning cables untuk peningkatankuat lentur beton, keamanan

pengangkatan dan pengangkutan.

Perataan jalan eksisting dengan Asphalt

Treated Base Levelling (ATBL) danSandsheet. Alat Crane digunakan untukmengangkat dan menempatkan panel di

atas sandsheet, danpost-tensioning cablesuntuk menyatukan panel menjadi satu

kesatuan struktur arah melintang. Data

komponen panel beton antara lain:

o Panel pracetak-pratekan mutu K-500

dan dimensi 12 m x 1,8 m x 0,2 m.o Total panjang sekitar 1002 meter

terbagi dalam 4 segmen: 2 segmen

pada jalur Cakung-Cilincing, dan 2

segmen pada jalur Cilincing-Cakung.

o

Panel dipasang di atas lapis perkerasanATBL tebal sekitar 40 mm dan Lapis

Tipis Aspal Pasir (Latasir) tebal 20-30mm, yang diberi lapisanpolyurethane

(plastik) tebal 210 mikron.

Setiap segmen terpasang empat panelyang dirangkai arah melintang dan

dilakukan postensioned. Total jumlah

panel terpasang adalah 336 panel. (LihatGambar 7).

Gambar 5.Mix Traffic di ruas jalanCilincing-Cakung

Penempatan tulangan pretensioned

arah melintang jalan pada posisi yangsimetris adalah merupakan modifikasi

untuk menghindari persilangan antara

tulangan pretensioned dengan selongsong

(Lihat Gambar 6). Lay out pemasanganperkerasan beton pracetak secara tipikal

ditunjukkan dalam Gambar 7.

Gambar 6.Tipikal penempatan kabelpretensionedsecara simetris


9/22



Gambar 7. Layoutbeton pracetak-pratekan, Cakung-Cilincing (2008)

Panel beton pracetak dipasang

memanjang dan di-stressing pada arahmelintang. Pada arah memanjang jalandisambung dengan dowel besi diameter

25 mm, panjang 50 cm dan jarak antar

dowel 30 cm. (Lihat Gambar 3a dan 3b).Konsep pelaksanaan dimulai pengerjaan

pada satu lajur pertama dengan panjang

tertentu, lajur kedua tetap beroperasi

untuk lalu lintas. Pengerjaan lajur kedua

dilakukan setelah lajur pertama selesai.

The Asphalt Institute, MS-17 (2000)

Prosedur pelapisan tambah

menggunakan campuran beraspal dalamThe Asphalt Institute MS-17 (2000)

didasarkan atas data lendutan balik.Prosedur tersebut memberikan 3 kriteria

lendutan yaitu selisih defleksi pada

sambungan antar slab maksimum 0,05mm, mean defleksi antar slab maksimum

0,36 mm, dan defleksi rasio antar slab

0,60. Bila tidak memenuhi kriteria

tersebut, maka sebelum dilapis-tambah

perlu dilakukan upaya menstabilkan slab.

Gambar 8a. Cetakan beton pracetak di pabrik

Gambar 8b.Peralatanpretensioning, wire

strand


10/22



Gambar 8c.Remoldingpanel beton

pracetakberumur 1 x 24 jam untuk disimpan distock pile

Gambar 8d.Panel beton pracetak diangkuttrailler kapasitas 4 panel

Tabel 1

Rangkuman penilaian kondisi panel yang cacat (%)

Waktu Faulting Retak Lubang Spaling Joint sealant rusak Tekstur Tambal

Tepi Barat:

Mar-08 17,2 4,7 12,5 1,6 17,2 22,7 0,8

Apr-08 25,0 17,2 15,6 3,1 3,9 4,7 0,8

Jul-08 18,8 3,1 3,9 10,2 20,3 8,6 0,8

Okt-08 24,2 3,1 3,1 13,3 20,3 10,2 18,0

Tepi Timur:

Mar-08 22,6 1,4 4,3 14,4 1,4 1,9 1,0

Apr-08 32,7 13,9 5,3 12,0 5,3 2,9 1,0

Jul-08 25,0 11,1 9,6 14,9 15,9 5,3 1,9

Okt-08 21,6 2,9 2,9 13,9 1,9 4,3 2,9

Tabel 2

Rangkuman penilaian kondisi (kualitas yang cacat)

Waktu

Faulting

depth

(cm)

Retak (m2)Lubang

(m2)

Spaling

(m2)

Joint

sealant

rusak

Tekstur

(m2)

Tambal

(m2)

Tepi Barat:

Maret 2008 0,5 1,0 0,04 0,2 0,05 0,4 0,1 22 5,4 - 13 1,5

April 2008 0,5 2,0 0,01 1,0 0,02 0,3 0,05 0,1 5 4,5 - 21 1,5

Jul-08 0,5 - 1,0 0,01 0,6 0,2 - 0,3 0,05 0,2 26 2 - 21 2,6

Okt-08 0,5 - 2,0 0,1 - 0,2 0,01 - 0,1 0,1 - 0,4 26 0,5 - 22 0,1 - 0,8

Tepi Timur:

Maret 2008 0,2 2,0 0,01 1,0 0,05 0,2 0,05 0,5 3 6,5 - 17 0,5

April 2008 0,3 3,0 0,01 0,5 0,1 0,4 0,1 0,4 11 6,5 17 0,5

Jul-08 0,5 3,0 0,01 0,2 0,1 0,5 0,1 0,4 33 0,5 5,0 1 - 10

Okt-08 0,5 - 2,0 0,1 - 1,2 0,1 - 0,2 0,1 - 1,0 4 0,5 - 6,0 0,2 - 1,5


11/22



HIPOTESIS

Pemantauan kinerja beton pracetak

yang sudah terpasang dapat meningkatkanupaya penyempurnaan spesifikasi dan

metoda pelaksanaan pembangunan jalanbeton pracetak yang lebih efisien dengan

mutu yang lebih terjamin.

METODOLOGI

Pemantauan jalan beton semen

pracetak yang telah dipasang dilakukan

dengan cara menilai kinerjanya sampai

akhir tahun 2008. Penilaian kondisimeliputi kondisi permukaan, sambungan

kontraksi, sambungan ekspansi, dan

perkembangannya selama pemantauan.

Pemantauan cara kerja meliputi proses

mengangkat atau memindahkan danmenempatkan atau menyimpan slab beton

dari pusat produksi (central plant) ketempat pekerjaan.

HASIL DAN ANALISIS

Kondisi jalan beton pracetak-pratekan

di Cakung-Cilincing, Jakarta

Uji coba panel beton pracetak yangdilaksanakan di Cakung-Cilincing

tersebar dalam beberapa segmen dengantotal panjang mencapai 1002 meter. Hasil

penilaian kondisi yang dilaksanakan sejak

Maret 2008 menunjukkan kondisi adanyafaulting, retak, lubang, spalling,

kerusakan joint sealant, tekstur dantambalan. Lihat Tabel 1 dan Tabel 2 serta

Gambar 9a sampai dengan Gambar 9i.

Dalam Gambar 10a sampai dengan

Gambar 10d diperlihatkan polaperkembangan kerusakan yang terjadi

selama tahun 2008.

Faulting

Dari Tabel 1 dan Tabel 2menunjukkan faulting secara jelas yang

semakin besar dalam waktu beberapa

bulan. Berdasarkan pengamatan selama

masa pelaksanaan, faulting dapat terjadikarena pada saat pemasangan panel

terjadi ketidakrataan sambungan akibat

panel yang tidak rata atau melengkung.Jumlah panel dengan faulting dalam

Tabel 1 bertambah dalam satu bulan tetapi

berkurang pada bulan berikutnya.

Diperkirakan faulting yang besar karena

posisi panel yang belum stabil,menyesuaikan kedudukan terhadap panel

beton di sebelahnya. Faultingmeningkat

pada bulan berkutnya terutama pada panel

yang pada awal penilaian memilikifaultingyang relatif besar (Lihat Gambat

11d). Jumlahfaultingyang terjadi sampaipengamatan bulan Juli 2008 sekitar 18% -

25%. (Lihat Gambar 9a)

Gambar 9a. Faulting dan pumping

Retak

Retak yang ada dilakukanpenambalan (sealing) sehingga jumlah

panel yang retak berkurang dan jumlah

tambalan bertambah (Lihat Gambar 9adan Gambar 10a). Retak yang

menimbulkan patah pada panel tidak

terjadi, kecuali hanya satu panel diujung


12/22



segmen Barat yaitu pada peralihan antaraperkerasan beraspal lama dengan panel

beton baru, yang mengalami retak

diagonal, atau patah sejauh 150 cm dari

ujung panel, seperti terlihat pada Gambar

9a dan Gambar 9-b2. Hal ini disebabkanadanyafaultingantara ujung panel dengan

permukaan perkerasan beraspal lama,

menimbulkan beban tumbuk pada ujungpanel. Dari seluruh panel yang ada

kerusakan jenis retak sekitar 10% - 17%,

dan secara struktural relatif cukup kuatmenahan beban lalu lintas yang padat dan

berat.

Gambar 9-b1.Panel retak pada ujung panel

akibat dasar tidak rata

Gambar 9-b2.Retak di ujung panel padaperalihan perkerasan lama dan beton

Lubang

Kerusakan lubang pada awalpenilaian kondisi menunjukkan jumlah

yang signifikan tetapi setelah dilakukan

penambalan menjadi berkurang untuk

jalur di sisi bagian Barat (Lihat Gambar9c dan Gambar 10a).

Gambar 9c.Lubang yang sudah ditambal

Spalling

Spallingsecara tipikal dalam Gambar

9d diakibatkan oleh lemahnya struktur

beton di sudut-sudut panel beton.

Gambar 9d.Spallingdi sudut panel

Spallingini terjadi sekitar 10% - 15%

untuk masing-masing jalur.


13/22



Joint Memanjang

Secara visual kondisi sambunganmemanjang berupa faulting dapat terlihat

pada pelaksanaan pemasangan, yang

diperkirakan karena permukaan tidak rata,

serta tidak terlihat jelas penggunaanepoksi untuk merekatkan sambungan

meman-jang sebelum dilakukan post-

tensioning (Lihat Gambar 9f).

Gambar 9f .Faulting pada sambungan

memanjang

Tekstur permukaan

Tekstur permukaan pada segmen sisiTimur relatif lebih licin pada bulan

berikutnya akibat polishing atau gerakan

roda ban kendaraan. Tekstur permukaan

pada segmen sisi Barat adalah sebaliknya

karena tekstur bertambah kasar (LihatGambar 10c). Bentuk tekstur permukaan

perkerasan pada umumnya kasar padaawal pembukaan. Adanya Lalu Lintas,terkstur permukaan berkurang menjadi

lebih halus, tetapi dalam beberapa bulan

kemudian akan kasar kembali karena

oksidasi dan/atau pelepasan butir. Teksturakan menjadi lebih licin dalam waktu

relatif lama karena lapisan atas relatif

sudah stabil dan akumulasi efekpolishing

yang lama oleh ban kendaraan. Jumlahpanel yang memiliki tekstur licin sekitar

5% - 22%. Lihat Gambar 9g dan Tabel 2.

Gambar 9g. Tektur permukaan licin

Pumping

Dalam Gambar 9f terdapat faulting

yang dapat berakibat terjadinyapumping.

Gambar 9h. Pumping

Pumpingterdapat di beberapa tempat

dan dapat diamati pada saat air hujanmembasahi panel dan bagian bawah

perkerasan beton (Lihat Gambar 9h). Bilakendaraan berat melintas maka terjadi

cipratan air dari celah-celah sambungan.

Jumlah panel yang mengalami pumping

diperkirakan 10% - 20%.

Kerusakan lainnya

Pada sambungan memanjang antara

panel satu dengan panel lainnya terjadi

ketidakrataan, sehingga perlu digerinda.


14/22



Bahan epoxy yang digunakan pada saatmenyatukan panel-panel dan stressing

tidak jelas penggunaannya, apakah

sebelum dipasang atau setelah stressing,

seperti terlihat pada Gambar 9i.

Kerusakan pada sambungan ini secaratipikal terlihat bila ditemukan faulting,

retak pada tepi panel dan pumping.Groutingtidak sempurna ditemukan padaslot dowel (Lihat Gambar 9i dan Gambar

9j.

Gambar 9i.Grouting slot dowel yang tidaksempurna

Rangkuman hasil penilaian Kondisi

Pada pemantauan bulan Juni 2008,

hanya terdapat satu panel retak dari 336panel, yaitu pada lajur cepat yang

mengalami retak diagonal, tepat pada

peralihan dari perkerasan lama ke panel

beton pracetak.

Gambar 9j.Grouting slot stressingpadapelebaran kurang sempurna

Retak terjadi akibat beban tumbuk

kendaraan saat menginjak panel beton dankarena sambungan yang tidak sempurna.

Pemantauan sampai Desember 2008,

menunjukkan tidak terjadi panel beton

yang patah akibat beban lalu lintaskendaraan yang relatif berat. Hal ini

menunjukkan bahwa dimensi beton

pracetak dan struktur perkerasan yangdirancang sudah cukup kuat.

Kerataan Permukaan

Uji kerataan dengan alat NAASRA

pada 4 segmen, diperoleh nilai IRI rata-rata sebagai berikut:

Tepi Barat: Arah ke Cilincing

- Segmen A = 5,53 m/km- Segmen B = 6,49 m/km

Tepi Timur: Arah ke Cakung- Segmen C = 7,81 m/km- Segmen D = 6,04 m/km

Gambar 10a.Retak,lubang,spallingdan tambalan (Sisi Barat)

0

5

10

15

20

25

Jan-08 Feb-08 Apr-08 Jun-08 Jul-08 Sep-08 Okt-0

JmhPanelCacat,Buah

Retak Lubang Spaling Tambal


15/22



Gambar 10b.Joint sealantrusak dan tekstur (Sisi Barat)

Gambar 10c.Retak, lubang, spallingdan tambalan (Sisi Timur)

Gambar 10d. Faulting, joint sealantrusak dan tekstur (Sisi Timur)

0

510

15

20

25

30

35


JmhPanelCacat,Buah

Faulting Tekstur (kasar) Joint sealant rusak

0

5

10

15

20

25

30

35


JmhPanelCacat,Buah

Retak Lubang Spaling Tambal

0

10

20

30

40

50

60

70

80


JmhPanelCacat,Buah

Faulting Tekstur (kasar) Joint sealant rusak


16/22



Gambar 11.Ketidakrataan


17/22



Gambar 11.Ketidakrataan (lanjutan)

Kerataan permukaan jalan yang disyaratkan minimum 4 m/km, sehingga dengan nilaiIRI dalam Gambar 11, maka diperlukan seperti penanganan.

Kekuatan StrukturBerdasarkan pengukuran lendutan dengan alat Falling Weight Deflektometer (FWD)pada ujung panel perkerasan beton yang mencerminkan kekuatan struktur, diperoleh nilai

lendutan seperti ditunjukkan dalam Gambat 12.

Gambar 12.Nilai lendutan


18/22



Gambar 12.Nilai lendutan (lanjutan)


19/22



Bila akan dilakukan pelapisantambah (The Asphalt Institute MS-17,

2000), maka defleksi perkerasan harus

memenuhi 3 kriteria untuk pelapisan

tambah, yaitu selisih defleksi pada

sambungan antar slab maksimum 0,05mm, defleksi rasio antar slab harus lebih

besar dari 0,6 dan mean defleksi antar

slab maksimum 0,36 mm, sebagaiindikator perlu dilakukannya

undersealing atau upaya menstabilkan

slab.

Kanci-Pejagan

Kanci-Pejagan merupakan ruas jalan

tol baru sepanjang 35 km yang sampaisaat ini masih dalam pelaksanaan.

Dimensi panel beton pracetak-prategang

8,2 m x 2,5 m x 0,20 m, berat 9,8 Ton.

(SMR, leaflet). Model pemasangan

melintang dan merupakan adopsimodifikasi perkerasan beton pracetak-

prategang di Indiana, USA. Panel

distressing dengan strandprategang 4

0,5, strandpasca tarik 14 0,6. Mutu

beton K 400 dan Slump 12 cm. Panel

diletakkan di atas lapisan Lean Concrete

tebal 5 cm dan lapisan plastik.

Sambungan ekspansi dengan dowel

berdiameter 25 mm. Hasil pengukuran

ketidak-rataan dengan alat NAASRApada Sta 0+000 Sta 0+300 (April

2009), diperoleh nilai IRI sebesar 2,30m/Km. Data lain masih dalam proses

survai pengambilan data yaitu DCP,

temperatur, defleksi, dan kestabilan lerengtimbunan badan jalan.

Beton Pracetak oleh PT Indosemen,

Tbk.

Evaluasi kinerja jalan beton semen

pracetak PT Indosemen pada tahun 2006,dilakukan setelah berumur beberapa bulan

dan setelah dilalui lalu lintas kendaraan.

Perencanaan pembebanan dilaku-kanpada satu lajur panel dengan beban di

tengah panel dan pada sambungan.

Selama pemantauan pelak-sanaan di

lapangan, ditemukan ketidakrataan

permukaan panel sehingga terjadifaultingpada sambungan. Hal ini mengindi-

kasikan perlunya kontrol terhadap

toleransi dimensi dan kerataan, baik padapermukaan panel maupun dasar panel.

Pemantauan berikutnya terputus karena

permukaan beton sudah ditutup denganperkerasan beraspal.

Uji coba laboratorium: beton

pracetak-pratekanPengujian dilakukan dengan

melewatkan kendaraan truk standar beban

sumbu tunggal seberat 10 ton. Lendutan

vertikal diukur dengan dial gauge

menggunakan alat Benkelman Beam.Ujung beam diletakkan tegak lurus arah

gerakan Truk sejauh 50 cm dari titik ujiatau di tepi panel. Deformasi horizontal

diukur menggunakan digital strain gauge

bersamaan dengan pengukuran verticaldeflection.(Lihat Tabel 3).

Tabel 3

Lendutan pada sambungan antar panel beton.

Jenis

Sambungan

Lendutan (mm)

Lean Concrete

CampBeraspal

DinginVertikal Horizontal Vertikal Horizontal

Dowel 0,022 0,07

Tulangan balo 0,006 0,014

Besar lendutan vertikal yang terjadi

lebih kecil dari pada lendutan ijin 0,75

mm, sehingga dinyatakan aman.

Pengujian dilanjutkan secara periodikuntuk mengetahui kinerja sambungan

setelah terpengaruh oleh waktu,

lingkungan dan beban lalu lintas.


20/22



PEMBAHASAN

Berdasarkan hasil analisis dapat

diuraikan hal-hal sebagai berikut:

1)Hasil monitoring jalan beton pracetak-

pratekan jalan Cakung-Cilincing selamatahun 2008, dengan hasil sebagai

berikut:

oPenilaian kondisi dan pemetaan(mapping) dilakukan terhadap

seluruh panel yang sudah terpasang.

oJenis sambungan dowel diameter25,4 mm yang dipasang dan dicor

dalam slot ganda yang tersedia.

Pengecoran slot dowel dengan mortar

anti susut kurang sempurnapelaksanaannya sehingga menampilkan

sambungan yang kasar, pecah dan

perlu perbaikan.

o

Kondisi cacat pada panel berupafaulting0,2 cm - 2 cm, retak 0,04 m2

1 m2, lubang 0,05 m2 0,2 m2,

spalling 0,01 m2 0,5 m2, dan jointsealant yang rusak 2 panel. Secara

keseluruhan, pekerjaan finishing

relatif kurang sempurna dengan

adanya cacat permukaan tersebut.oPanel yang masih memiliki kondisi

baik adalah 70% - 75%, sisanya

adalah cacat permukaan dan ketidak-

sempurnaan penye-lesaian akhir(finishing)pada sambungan. Kondisi

secara fisik menunjukkan bahwasecara struktural kekuatan seluruh

panel beton dengan metode pracetakdan dimensi yang ada cukup kuat

menahan beban lalu lintas yang berat

dan padat.

oDari pemantauan sampai Desember2008, tidak terjadi panel beton yang

patah akibat beban lalu lintas

kendaraan yang relatif berat.

oBerdasarkan hasil pengamatan diCakung-Cilincing menunjukkan

bahwa dimensi beton pracetak yangdipasang di atas lapisan perkerasan

beraspal (ATBL dan Latasir) relatif

cukup kuat dan dapat digunakan

untuk perencanaan mendatang

dengan beberapa perbaikan yangmemadai pada pelaksanaan dan

pengawasan.

oHasil pengujian kerataan permukaandengan alat NAASRA menunjukkan

nilai IRI antara 5,5 m/Km dan 7,8

m/Km yang lebih besar dari 4 m/kmsehingga diperlukan pelapisan

tambahan dengan campuran beraspal

panas.

oHasil pengujian defleksi perkerasanmengindikasikan perlunya dilakukan

penanganan berupa undersealingatau

menstabilkan slab sampai terpenuhi

tiga kriteria persyaratan pelapisan

tambah.

2)Kinerja jalan beton pracetak-prategangdi jalan tol Kanci-Pejagan belum dapat

dievaluasi karena masih dalam

pembangunan dan jalan belum dibuka

untuk lalu lintas.

KESIMPULAN

1)Hasil pemantauan kinerja jalan beton

pracetak dapat memberikan catatanpenting dalam upaya penyempurnaan

spesifikasi dan metoda pelaksanaan

beton pracetak di Indonesia.2)Teknologi perkerasan beton pracetak

diperlukan untuk menghadapi

permintaan pelaksana-an pekerjaanjalan yang cepat dan mutu yang

terjamin. Penggunaan dengan beton

pracetak akan lebih cepat, tebal slab

relatif lebih tipis dari pada carakonvensional, gangguan terhadap lalu


21/22



Iintas dapat diperkecil, kualitas betondapat dikendalikan secara maksimal,

kerataan permukaan beton lebih

sempurna (grooving lebih baik), dapat

diproduksi lebih panjang, dan

mengurangi jumlah sambungan.3)Kelemahan kinerja perkerasan jalan

beton pracetak relatif hampir tidak ada,

kecuali untuk pelaksanaan padatikungan, belokan, dan panel yang

berdekatan dengan utilitas diperlukan

cetakan dengan dimensi khusus.4)Masukan hasil pemantauan terhadap

spesifikasi khusus beton pracetak dan

metoda pelaksanaan akan

ditindaklanjuti dengan ujicoba skalapenuh.

DAFTAR PUSTAKA

American Association of State Highway

and Transportation Officials

(AASHTO), 1992. The Guide of

Pavement Design, p:II-65.

Subcommittee on Prestressed

Concrete Pavement.American Concrete Institute, ACI (ACI

325.7R-88. Recommen-dation for

Designing Prestressed Concrete

Pavements).

The Asphalt Institute (MS-17, 2000).

Asphalt Overlays for Highway andStreet Rehabilitation, Ch: 11, p:

11-1. The Asphalt Institute Manual

Series 17 ( MS-17). Reserach ParkDrive.PO Box 14052. Lexington

Kentucky.

Badan Penelitian dan Pengembangan,Dept. P.U., 2009). Perkeras-an

Jalan Beton Semen Pracetak, Seksi

5.7. Spesifikasi Khusus (PT-0), hal

5Bidang Jalan dan Jembatan.

Bina Marga, Dept. PU (2007). Bahan

Presentasi Beton Pracetak di

Cakung-Cilincing, Jakarta: Bina

Marga

David K. Merrit, B.Frank McCullough,

Ned H Burns, and Anton KSchindler. February, 2000. TheFeasibility of Using Precast

Concrete Panels to Expedite

Highway Pavement Construction.

Research Report 1517-1,

Washington: FHWA, p.6Dept. P.U. (2003). Perencanaan

Perkerasan Jalan Beton Semen.

Pedoman Konstruksi dan

Bangunan. Pd T-14-2003, hal. Iv.Dept. Pekerjaan Umum (dulu

Departemen Permukiman dan

Prasarana Wilayah).

Federal Highway Administration (2007).Precast Concrete Panel Systems

for Full-Depth Pavement Repairs.

Field Trials. Publication No.FHWA-HIF-07-019. Washington

DC 20590.

Indocement Tunggal Prakarsa Tbk, PT

(2006). Precast Concrete Study.

Market DevelopmentDivision.Bahan presentasi. Project

No: ST-02-07.

Purdue University (2006). Using Precast

Concrete Panels For Pavement

Construction In Indiana, p: 82 and86. Luh M.Chang, Yu-Tzu Chen,

Sangwook Lee.. JointTransportation Research Program.

Project No.C-36-46X.File No.5-11-

24, SPR-2779.

Semesta Marga Raya (SMR), PT (2009).Proyek Pembangunan Jalan Tol

Kanci-Pejagan. PT.Adhi ConcretePavement System (ACPS). Divisi

Konstruksi II. Jl.Juanda 39, JakartaPusat.


22/22



State of Florida Department ofTransportation (2006). Rigid

Pavement Design Manual.

Pavement Management Office 605

Suwannee Street, M.S.70Talahassee, Florida 32399-0450.

Document No. 625-010-006-d.

January 2006.

perbaikan jalan dengan precas.pdf

Documents