bab4 studi lalu lintas

7/22/2019 Bab4 Studi Lalu Lintas

1/18

BAB 4STUDI LALU LINTAS

4.1 Pengertian dan Jenis StudiStudi lalu lintas merupakan bagian utama pekerjaan ahli teknik lalu lintas,

hasil pengumpulan data digunakan dalam perencanaan lalu lintas, manajemen

lalu lintas, studi ekonomi, dan pengendalian lingkungan dan lalu lintas, peman-

tauan kecenderungan, baik untuk memantapkan maupun memperbaharui stan-

dar-standar rancangan. Studi yang dibicarakan pada bab ini berhubungan

dengan volume, kecepatan, waktu tunda dan factor-faktor alam sekitarnya serta

yang pokok adalah studi yang berkaitan dengan karakteristik lalu lintas dalam

transit. Jenis-jenis studi meliputi: studi volume lalu lintas, studi kecepatan, dan

waktu perjalanan.

4.2 Studi Volume Lalu Lintas

Volume adalah sebuah peubah (variabel) yang paling penting pada te knik

lalu lintas, dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan

dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Studi-studi

volume lalu lintas pada dasarnya bertujuan untuk menetapkan:

a)nilai kepentingan relatif suatu ruteb) fluktuasi dalam arusc) distribusi lalu lintas pada sebuah sistem jaland)kecenderungan pemakaian jalan


2/18

Diktat Kuliah : Rekayasa Lalu lintas Teknik Sipil Universitas Widyagama Malang

Studi Lalu Lintas IV-2

Tabel 4.1: Tujuan Studi Volume Lalu Lintas

Umum Perancangan lalu lintas Studi lalu lintas

Syarat kapasitas

Perancangan geometris

Tingkat Kecelakaan

Perhitungan Ekonomi Perancangan Struktur

Kebisingan dan polusi

Perencanaan Pengendalian lalu lintas Perparkiran

Distribusi volume lalu lintas

pada jaringan jalan, menurut

hari, minggu, dan bulan.

Kelas Volume untuk

perancangan jalan dan

terminal

Survei skala dan

pengecekan

perhitungan lalu

lintas tersintesiskan

Pengelolaan lalu lintas dan

lingkungan

Kecenderungan

pemakaian jalan raya

Klasifikasi jalan dan

program - program

keuangan

Untuk analisis statistik, periode penghitungan dasar biasanya dilakukan

dalam satuan jam, harian selama 24 Jam per hari (dari jam 0, tengah malam,

sampai jam 24, tengah malam), harian selama 16 Jam per hari (dari jam 6

sampai jam 22), harian selama 12 Jam per hari (jam 8 sampai jam 20)dan

tahunan. Sekitar 200-1000 jam perhitungan diperlukan untuk memperkirakan

arus tahunan, lalu lintas rata-rata harian, volume per jam rata-rata dan jam

puncak rancangan dalam sekitar 10% dari jumlah total pada tingkat kepercayaan

(level of confidence) yang diinginkan. Volume ini dapat dirata-ratakan atau diam-

bil yang maksimum atau yang minimum dan dapat dikaitkan dengan sebuah

jalan secara keseluruhan, dengan suatu arah tertentu, sebuah gerakan membe-

lok tertentu, atau suatu jalur yang dipilih.

Penghitungan secara manual

Bentuk yang paling sederhana dalam penghitungan secara manual, penga-

mat mencatat pada lembar formulir survei, setiap kendaraan yang lewat menurut

klasifikasi macam kendaraan dan memakai formulir terpisah untuk setiap metode

perhitungan. Lembaran ini kemudian dijumlahkan untuk mendapatkan jumlah

tiap macam kendaraan yang melewati pengamat selama periode itu. Tugas

surveyor dapat dipermudah dengan memakai alat penghitung mekanik atau

elektrik, yang sering ditempelkan pada sebuah papan sehingga jumlah total itu,


3/18



untuk setiap periode waktu dan kategori atau macam kendaraan, dapat dicatat

dengan mudah sebelum angka pencatat pada alat penghitung dikembalikan ke

angka nol lagi.

Perhitungan dengan Alat Detektor

Elemen utama dalam perhitungan lalu lintas secara otomatis adalah

detektor (sensor) yang memberikan signal-signal respon pada sebuah penghi-

tung bila kendaraan melewati suatu titik (batas atau tempat) yang dipilih.

Macam-macam utama disebut sebagai jenis kontak, yang umumnya memakai

tabung pneumatik. Pulsa udara, yang diaktifkan oleh lintasan roda kendaraan,

merambat sepanjang tabung dan mengaktifkan diafragma logam, yang menim-

bulkan kontak yang menutup dan memberi tanda pada suatu sirkuit pencatat.

Bentuk-bentuk lain mempunyai kontak listrik antara permukaan konduksi

atau perubahan-perubahan kapasitansi antara elektrode-elektrode, tetapi yang

paling banyak dipakai, terutama untuk kontrol lalu lintas, adalah kumparan (loop)

detektor induktif. Sebuah kumparan kawat. Dengan sebuah konfigurasi yang

tergantung pada karakteristik-karakteristik yang harus dioperasikan, biasanya

dipasang pada sebuah lubang sempit memotong pada permukaan jalan. Massa

logam kendaraan yang lewat akan mengubah induktansi kumparan induksi dan

perubahan ini dapat dideteksi dengan berbagai cara. Kelompok detektor lain

bekerja berdasar distorsi medan magnit bumi atau medan buatan yang ditimbul-

kan oleh lewatnya suatu kendaraan. Semua jenis instalasi tersebut dipasang

diatas atau dibawah permukaan jalan.

Kebanyakan alat penghitung lalu lintas bekerja dengan detektor kapasi-

tansi jenis pneumatik atau koaksial, yang dipasang di permukaan jalan untuk

memberikan mobilitas yang baik tetapi reliabilitasnya kurang baik bila tidak

sering dirawat. Untuk penempatan yang lebih permanen, detektor kumparan

induktif lebih tepat dan konsisten dalam membedakan zone-zone dibanding

detektor magnetik, ultrasonik, dan radar. Jenis kumparan induktif, yang dibuat

dari lembaran (foil) aluminium dan berlapis karet (ukuran 50 mm x 0,3 mm)

dapat dipakai sebagai detektor sementara dengan umur sekitar 150.000-250.000

lewatnya kendaraan. Alat ini dipasang pada suatu permukaan jalan dengan

perekat, setelah permukaan primer jalan dibuat.


4/18



Detektor dapat dipilih untuk berbagai jenis pengoperasian yang tergan-

tung pada persyaratan fungsinya.

Pada umumnya ada lima macam detektor, yaitu sebagai berikut:

a)Detektor hubungan positif (positive contact detector). Roda kendaraan akanmenyebabkan dua metal bersinggungan dan terjadilah sirkuit listrik. Jenis

detektor ini sulit pemeliharaannya.

b)Detektor pneumatik (pneumatic detector). Roda kendaraan menyengkelang(Crossing), tabung menyebabkan impul dalam tabung. Pemeliharaan relatif

mudah.

c) Detektor Hidrolik (Hydraulic detector). Sama dengan jenis pneumatik, tetapitabungnya diisi suatu cairan. Pemeliharaan sulit (penggantian cairan, dll)

d)Detektor magnetik (Magnetic Detector). Sebuah kumparan kawat dibenam-kan (dikubur) di bawah muka jalan. Bila kendaraan lewat di atasnya, medan

magnit akan terganggu. Sangat berguna untuk instalasi tetap, namun jelas

tidak mudah bagi kepentingan survei acak.

e)Mata Foto-listrik (Photo-Electric Eyes), radar, infra merah atau sinar ultra-sonik. seberkas sinar melintang jalan dan akan terputus bila kendaraan mele-

watinya. Sangat rumit dan karenanya sulit pemeliharaaannya serta menuntut

pekerja yang terlatih, sangat mahal.

Volume lalu lintas dalam satu arah untuk setiap bagian rute dan untuk setiap

kelas kendaraan didapat dengan Rumus 4.1. Waktu perjalanan rata-rata dalam

menit untuk kelas kendaraan tertentu dalam arus lalu lintas dihitung dengan

Rumus 4.2.

wa tt

yxq

Rumus 4.1

q

yttw Rumus 4.2

dengan:

q = Jumlah kendaraan (kelas tertentu) per menit dalam arah arus yang

ditentukan.

x = Jumlah kendaraan (kelas yang sama) yang dijumpai bergerak

melawan arus lalu lintas.


5/18



y = Jumlah kendaraan (kelas yang sama) yang mengejar kendaraan

penguji dikurangi jumlah yang terkejar pada saat kendaraan penguji

bergerak searah arus lalu lintas.

ta = Waktu perjalanan, dalam menit, dari kendaraan penguji yang ber-

gerak melawan arus.

tw= Waktu perjalanan, dalam menit, dari kendaraan penguji yang ber-

gerak searah arus lalu lintas.

Komposisi Arus Lalu Lintas

Pemakaian yang dilakukan pada jalan sebagian dinyatakan oleh proporsi

jenis-jenis kendaraan yang ada pada arus lalu lintas dan untuk studi mendalam,

perhitungan tiap jenis kendaraan diperlukan.

Tabel 4.3: Klasifikasi umum kendaraan

Klasifikasi Meliputi

Mobil Penumpang

Kombinasi sepeda Motor, mobil;

kendaraan barang ringan (berat

kurang dari 15 Ton atau 30 cwt, tanpa

muatan)

Truk

Kendaraan pengangkut barang (berat

lebih dari 15 Ton atau 30 cwt, tanpa

muatan)

BusSemua kendaraan umum pengangkut

penumpang.

Pada kota yang besar seperti di Belanda, sepeda motor dan sepeda

begitu banyak di jalan raya sehingga perhitungan volume akan kehilangan nilai

penting bila tidak memperhitungkan kedua jenis kendaraan tersebut. Suatu

klasifikasi terbatas, yang banyak dipakai pada berbagai jalan di inggris, terlihat

pada Tabel 4.3

Satuan Mobil Penumpang (smp)

Data berbagai kelas kendaraan lain (selain mobil) dikonversikan kesatuan

tersebut dengan mengalikannya dengan faktor tertentu, seperti yang ditujukan

pada Tabel 4.4.


6/18



Tabel 4.4: Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

Nilai Ekivalen dalam satuan mobil penumpang (smp)

Kelas kendaraanStandar

Perkotaan

Standar

Pedesaan

Rancangan

perempatan

bundaran

Rancangan

permpatan lampu

LL

Mobil pribadi,taksi, kombinasi

sepeda motor,

kendaraan muatan

ringan (sampai 15

ton atau 30 cwt,

tanpa muatan)

1,00 1,00 1,00 1,00

Sepeda motor

(untuk seorang),

Skuter, moped

0,75 1,00 0,75 0,33

Kendaraan barang

sedang atau berat

(lebih dari 15 ton

atau 30 cwt, tanpa

muatan), kereta

kuda

2,00 3,00 2,80 1,75

Bis sedang dan

besar, Bis gandeng,

trem

3,00 3,00 2,80 2,25

Sepeda 0,33 0,50 0,50 0,20

Contoh, volume kendaraan sebesar 500 kendaraan/jam pada suatu jalan

pedesaan yang meliputi : 30 pengendara sepeda, 345 sepeda motor, mobil dan

kendaraan barang ringan, dan 125 kendaraan barang berat, bus sedang dan

besar.

Volume kendaraan diatas diubah menjadi volume dalam satuan mobil penum-

pang (smp) sebagai berikut:

Sepeda 30 x 0,5 = 15

Sepeda motor, mobil, dll 345 x 1,0 = 345

Kendaraan berat, dll 25 x 3,0 = 375

Jumlah 735 smp/jam

Arus Lalu lintas puncak

Arus lalu lintas puncak adalah petunjuk bagi persyaratan perancangan

maka informasi tentang arus tersebut sangat penting. Seperti yang dipakai pada

prosedur-prosedur perancangan di Inggris, arus puncak ini biasanya merupakan

arus pada jam maksimum selama sensus lalu lintas 7 hari pada bulan Agustus.

Karena lalu lintas cenderung mendekati saat puncak pada bulan Agustus maka


7/18



arus jam maksimum cenderung mendekati saat paling ramai pada bulan

tersebut. Akan tetapi faktor cuaca, keramaian sementara, lokasi dan sebagainya

mempengaruhi nilai ini, dan walaupun berguna pada keadaan tertentu dan nilai

ini tidak sama persis dengan yang sering diperlukan.

Praktik yang umum dilakukan di Amerika adalah memilih salah satu dari

jam-jam ramai dalam satu tahun, sering kali jam dengan volume peringkat ke 30

tertinggi, dan memakai volume pada jam ini, setelah di peringkat ke 30 adalah

arus yang paling ramai yang hanya dikalahkan 29 jam tertinggi dalam satu

tahun. Bila perluasan ke masa depan telah dilakukan dengan benar, misalnya

untuk perode perancangan 20 tahun, maka arus besar selama 29 jam akan

terjadi dalam tahun akhir periode tersebut.

Memilih jam paling ramai pada kurva A untuk perancangan memerlukan

jalan dengan 4 jalur, sedangkan pada nilai ekstrim lain dengan memakai jam

tertinggi ke 80 dan menerima kemungkinan terjadi kemacetan jalan selama 79

jam dalam satu tahun, maka hanya 2 jalur yang d iperlukan.

Perhitungan Volume Secara Periodik

Penentuan volume per tahun yang benar dan tepat, dan volume harian

atau setiapj am dengan tepat, hanya dapat dilakukan dengan melakukan perhi-

tungan terus menerus selama satu tahun. Karena biaya untuk melakukan penghi-

tungan seperti ini sangat besar, maka banyak dibuat metode penghitungan

dengan periode yang jauh lebih pendek, atas dasar variasi berulang (siklus) pada

volume yang telah dibahas.

Periodeperhitungan ini tentu saja harus mengambil variabilitas lalu lintas

pada proporsi yang benar dari fluktuasi setiap hari, setiap minggu atau setiap

musiman. Semakin kecil karakteristik lalu lintas dan semakin tidak menentu

karakternya, maka semakin besar ukuran sample yang diperlukan, atau sebalik-

nya untuk jumlah jam-jam perhitungan yang pendek maka, makin lemah keya-

kinan bahwa hasil perhitungan ini akan mendekati nilai yang sebenarnya. Bila

satuan volume campuran (yaitu satuan mobil penumpang) dipakai maka diper-

lukan kehati-hatian dalam menentukan jam puncak. Walaupun jam 5.00-6.00

sore adalah jam puncak normal berdasarkan jumlah kendaraan, tetapi periode

jam 4.00-5.00 sore dapat saja melebihi nilai ini dalam satuan mobil penum-

pangnya.


8/18



Pada perhitungan periode pendek, metode terbaik adalah metode yang

membuat sampel dari volume-volume yang terjadi pada saat-saat yang berbeda

selama 1 tahun, sehingga memberikan jumlah data yang maksimum dengan

keterbatasan waktu dan sumber daya yang tersedia. Pada umumnya, dilakukan

dengan menyebar penghitung pada beberapa jam dalam satu hari, beberapa hari

dalam 1 minggu dan beberapa bulan dalam 1 tahun.

Dari pengujian perhitungan secara kontinyu yang diambil pada 50 tempat

di inggris, skotlandia, dan wales, Garwood menunjukkan (lihat artikel berjudul

The sampling and use of traffic flow statistics , dalam journal of appl. Statist.

11 (1) 1962) bahwa:

i. Untuk peramalan volume harian dari suatu volume beberapa jam, konsis-tensi maksimum terjadi antara pukul 9 siang dan 7 sore.

ii. Untuk transisi dari volume harian dan mingguan, setiap hari kecuali hariminggu cukup konsisten, dan pada hari senin menunjukkan variasi yang

minimum.

iii. Untuk estimasi volume tahunan, perluasan yang didasarkan pada perhitu-ngan bulan April dan September memberikan hasil-hasil yang terbaik.

Dapat terlihat bahwa peramalan lalu lintas tahunan yang paling dapat

dipercaya didasarkan pada perhitungan beberapa jam dapat dilakukan bila per-

hitungan dilakukan pada jam-jam antara jam 9 siang dan jam 7 sore, pada hari

senin bulan April atau September.

Perluasan perhitungan sampel menjadi volume harian, bulanan atau

tahunan didasarkan pada pola-pola volume yang terjadi untuk rute atau suatu

kemungkinan rute yang melayani suatu area yang kondisi ekonomi dan sosialnya

sama. Bila pola-pola volume ini dapat dipercaya, maka perhitungan 1 jam dapat

dipakai.

Kecenderungan Volume

Kurva atas pada Gambar 4.1 menunjukkan pertambahan perjalanan

setiap tahun di Inggris, yang hampir 2 kali sejak tahun 1961. Akan tetapi laju ini

tidak seragam, yaitu pada area-area dalam kota terlihat kecenderungan yang

meningkat tetapi dengan tingkat pertumbuhan yang makin lama makin berku-

rang. Di sana, laju pertambahan yang rendah sebagian besar ditimbulkan oleh

jalan-jalan yang kurang memadai tetapi di tempat lain hal tersebut ditimbulkan


9/18



oleh laju perkembangan ekonomi yang lebih lambat pada suatu area dibanding-

kan dengan yang terjadi pada Negara Inggris secara keseluruhan. Apa pun

penyebabnya, ahli teknik jalan raya perlu menentukan tren lalu lintas untuk area

tertentu dan untuk itu perlu dilakukan sampel lokasi-lokasi yang dapat mewakili

keadaan keseluruhan untuk memperoleh informasi yang diperlukan.

Gambar 4.1 Kendaraan-Kilometer dari perjalanan

Meramalkan Pemilikan Mobil

Ekstrapolasi yang paling umum dalam teknik regresi didasarkan pada

peramalan umur armada kendaraan dan padanya ditambahkan mobil baru yang

terdaftar, melaksanakan survei yang lama, mendasarkan jumlah kendaraan di

masa mendatang pada kendaraan sekarang yang dipakai dan meramalkan popu-

lasi atau perbandingan km kendaraan per orang. Model-model analog terbukti

lebih disukai di Inggris dibanding dengan model probabilitas, dan ini berkat

tulisan J.C. Tenner, yang berjudul Forecasts of Future Numbers of Vehicles in

Great Britain, dalam majalah Roads and Road Construction 40, 1962 dan 43,

1965, dan diperbaharui pada tahun 1974 dalam TRRL Report 650, dengan judul


10/18



Forecasts of Vehicles and Traffic in Great Britain (ramalan kendaraan dan lalu

lintas di Inggris). Hal ini mendorong departemen lingkungan mengedarkan me-

morandum teknik H3/75, berjudul forecast of Vehicles and Traffic for National

Use (ramalan kendaraan dan lalu lintas untuk pemakaian ditingkat nasional).

Metode peramalan ini didasarkan pada:

a)Asumsi bahwa pertambahan dalam pemilikan mobil per orang mengikutimodel logistik untuk pemilikan mobil sebagai fungsi dari waktu.

b)Pertumbuhan populasi yang diramalkan secara terpisah.c)Asumsi bahwa kilo meter tahunan rata-rata perkendaraan tetap konstan.

Rumus Kurva Logistik yang sesuai untuk meramalkan pemilikan mobil

adalah sesuai dengan Rumus 4.3 dan Rumus 4.4.

eyoysyo

yoysyn

)( Rumus 4.3

dan)( yoys

ysxn

Rumus 4.4

dengan:

yn = kendaran per orang pada tahun ke n,

yo = kendaraan per orang pada tahun basis,

ys = nilai jenuh atau maksimum kendaraan per orang yang mungkin

dapat dicapai,

100x = pertumbuhan persentase tahunan pada tahun dasar.

Kurva ini bervariasi dari y = 0 pada n = -~ sampai y = yspada n = +~

dan, secara keseluruhan kurva berbentuk S. Bagian dari tahun 1965 sampai

tahun 2020 untuk pemilikan mobil ditampilkan dalam Gambar 4.1 berdasarkan

nilai-nilai yang ditujukan pada tabel tersebut. Diagram pada insert (kotak yang

lebih kecil) menunjukkan metode yang dipakai untuk menentukan tingkat keje-

nuhan. Nilai-nilai untuk laju pertumbuhan kota dan sub-sub area diplotkan

(digambar) terhadap tingkat mobil per kepala yang sesuai dan kurva ini diperluas

sampai memotong garis pertumbuhan nol, yaitu tingkat kejenuhan, dan lebih

rinci dapat dilihat pada Tabel 4.5.


11/18



Tabel 4.5: Kecenderungan jumlah kilometer yang ditempuh, menurut macam kendaraan,

di inggris

Sepeda Motor 6.800 5.400 3.700

Mobil dan taksi 11.700 12.600 14.200

Bus 49.100 50.200 45.300

Kendaraan barang 19.600 20.700 23.600

Semua Kendaraan 13.400 12.900 14.700

Kelas Kendaraan 1951 1961 1971

Sumber: TRRL Report LR 543, forecasts of vehicles and traffic in Great Britain, oleh

A.H. Tolpule.

Memorandum teknis ini mengurangi perkiraan ketidakpastian menjadi 3

kategori, yaitu:

a)Peramalan tinggi yang timbul dari pertumbuhan ekonomi yang cepat danharga bahan bakar yang stabil,

b)Peramalan rendah dengan pertumbuhan pendapatan nasional rendah danpertambahan besar pada harga bahan bakar, dan

c) Estimasi yang lebih disukai atau yang paling mungkin.

Pemakaian kurva logistic versi yang telah diubah di atas untuk memper-

oleh kaitan dalam waktu tmelingkupi pendapatan per orang i(pada harga tetap)

dan biaya perawatan kendaraan p, maka y = f (t, i, p)dan untuk nilai idan p yang

tetap; dan s= 0,45 bentuk persamaan logistic menjadi dy/dt = ky (s-y),dengan k

tidak bebas (independent) terhadap tdan sdan bervariasi terhadap perubahan

pendapatan dan harga. Kurva logistic semula yang dipakai di atas berbentuk

dy/dt = ay (s-y), dengan a adalah suatu konstanta. Batas kurun tinggi sampai

rendah yang baru menunjukkan bahwa pada tahun 2000 akan terdapat sekitar

25-23 juta mobil, dengan arus lalu lintas bertambah sebesar 90% dan 70%

dibanding tahun 1973. Dalam survei ketiap macam keluarga di Birmingham,

pemilik mobil per orang pada tahun 1972 berkisar dari 0,073 (pada area dalam

kota yang berpenduduk padat) sampai 0,45 (pada perumahan penduduk yang

berpendapatan tinggi). Area-area pedesaan di Warwickshire, yang disurvei pada

tahun 1974, menunjukkan kurang ada perbedaan di antara desa-desa dibanding

diantara area-area perkotaan. Pemilikan mobil per orang terendah 0,31 dan

tertinggi 0,45, dan rata-rata keseluruhan 0,38. Dari survei ini terlihat bahwa

pemilikan mobil tingkat rendah berubah dengan sangat lambat sedangkan pemili-


12/18


13/18



jam puncak rata-rata lebih informati f. Volume-volume ini dapat dipisahkan ber-

dasar arah lalu lintas dan macam kendaraan dan dapat juga menunjukkan

gerakan pejalan kaki.

Volume pada persimpangan jalan yang jumlah kendaraan berbelok sangat

penting, disajikan dalam cara yang sama dan lebar alur menunjukkan volume,

atau dapat dinyatakan oleh garis-garis biasa dengan bilangan-bilangan yang

menunjukkan jumlah atau persentase kendaraan yang melakukan berbagai

gerakan. Gambar 4.2 memperlihatkan contoh sebagai berikut.

Gambar 4.2 Diagram arus kendaraan pada persimpangan

4.3 Studi Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilo-

meter per jam (km/jam) dan umumnya dibagi menjadi 3 jenis:

a)Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan padasuatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.


14/18



b)Kecepatan bergerak (running speed) adalah kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan

membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak

menempuh jalur tersebut.waktu henti tidak diperhitungkan.

c) Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif kenda-raan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan

jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk

menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama

waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambat-

an (tundaan) lalu lintas.waktu henti diperhitungkan.

Pengukuran Kecepatan Sesaat

Bila kita berpikir kembali pada penjelasan sebelumnya tentang perangkap

kecepatan, metode pertama pengukuran kecepatan sesaat ini cukup jelas. Dua

orang pengamat berdiri di pinggir jalan pada jarak tertentu. Pada saat kendaraan

lewat, pengamat pertama melambaikan tangannya dan pengamat kedua mene-

kan tombol stopwatch, yang akan dihentikan pada saat kendaraan yang bersang-

kutan melewatinya. Jika para pengamat mengambil jarak 27,8 m (247 ft) dan

mengukur waktu dalam detik (t), maka kecepatan kendaraan (s) dalam km/jam

(mil per jam) diperoleh dari:

S = 100 / t

Namun cara ini tidak tepat guna (efisien); saat kendaraan melewati pengamat

tidak bebas dari kesalahan pengamat, dan bila melintas hanya 2 atau 3 detik

saja, akan bisa membawa akibat yang sangat besar dalam menghitung kece-

patan.

Penyempurnaan cara mengukur kecepatan oleh pengamat adalah dengan

menggunakan enoskope (enoscope). Dua enoskope diletakkan pada jarak

tertentu sepanjang pinggir jalan, dan seorang pengamat dengan stopwatch

berada di antaranya. Pada saat sebuah kendaraan berkilat melintasi enoskope

pertama, ia menekan stopwatchdan menghentikannya pada saat kendaraan itu

berkilat pada enoskope kedua. Cara ini mempunyai kebutuhan yang sama

dengan cara sebelumnya yang dilakukan oleh dua orang pengamat, tetapi

dengan penggunaan cermin yang lebih kecil hasilnya akan lebih tepat, 3 sampai


15/18



5 persen. Jarak enoskope yang dianjurkan adalah sebagaimana ditunjukkan pada

Tabel 4.6.

Tabel 4.6: Jarak Enoskop yang dianjurkan

sampai 40 km/jam 25 m 90/t km/jam

40-65 km/jam 50 m 180/t km/jam

lebih dari 65 km/jam 100 m 360/t km/jam

sampai 25 mil/jam 88 ft 60/t mil/jam

25-40 mil/jam 176 ft 120/t mil/jam

lebih dari 40 mil/jam 352 ft 240/t mil/jam

Kecepatan rata-rata Jarak enoskope Kecepatan

Cara pengukuran kecepatan sesaat yang lebih tepat dan lebih populer

adalah dengan alat elektronik. Alat pengukur Venner, menggunakan 2 detektor

tabung pneumatik melintang jalan dan alat transistor pengukur waktu yang

mencatat waktu antara pulsa pada tabung pertama dan kedua. Pada alat peng-

ukur venner, tabung pneumatik diletakkan pada permukaan jalan pada jarak

tertentu (2 meter). Kecepatan akan segera dapat diketahui dari meteran dengan

mencocokan pada tabel yang disertakan pabrik.

Cara paling mutakhir dan tepat adalah dengan radar. Sebuah kotak hitam

diletakkan di pinggir jalan dan sinar radar halus dipancarkan dan akan dipantul-

kan kembali ke kotak oleh kendaraan yang akan diukur kecepatannya. Dari sinar

ini meteran langsung menunjukkan kecepatan.

Terakhir dengan menggunakan constant time e xposures, kendaraan yang

melintas sepanjang jarak tertentu dapat diketahui, waktunya dapat diukur secara

tepat, dan dari padanya dapat dijabarkan kecepatannya. Cara ini, bagi penggu-

naan non polisi (misalnya riset), mengandung keuntungan karena tidak bias .

Karakteristik Kecepatan

Pengukuran kecepatan setempat menunjukkan distribusi yang luas, dan

banyak pertimbangan yang saling berinteraksi dalam menentukan kecepatan

tertentu yang dipilih oleh pengemudi. Pertimbangan tersebut meliputi hal-hal

yang ada pada pengemudi itu sendiri (misalnya sifat psikologis dan fisiologis),

keadaan-keadaan yang bertalian dengan lingkungan umum dan sebagainya.

Elemen-elemen utama dari lingkungan yang langsung dialami pengemudi

adalah jenis kendaraan, pembagian jalan, permukaan dan jenis jalan, cuaca,


16/18



batas kecepatan dan volume lalu lintas. Hal-hal yang berkaitan dengan beberapa

keadaan ini ditampilkan pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7. Mean kecepatan perjalanan (journey speed) pada jalan utama pedesaan

(geometri yang konsisten, bagian-bagian yang sama tingkatanya sepanjang 1.5 sampai 8km)

Mobil Van Truk Bis* Spd. Mtr* Semua

Jalan bebas hambatan 2-1 ganda 94.1 83.3 72.6 85.4 69.2 87.3 980

Jalan arteri 2-1 ganda 78.4 73.0 64.2 73.2 68.4 75.5 525

Kategori ruteTata Letak

Jalan

Type kendaraan (kecepatan km/jam) Juml.

Observasi

Jalan bebas hambatan

(hujan lebat)

Jalan Arteri (jalan masuk

dibatasi)

Jalan kelas (sempit dan

menanjak 8%)

21575.378.183.764.574.878.72-1 ganda

22539.736.434.638.940.12-1, dua

arah

680

62.165.169.8

63.067.454.755.9

42567.264.063.7

69.63-1, dua

arah

61.764.62-1, dua

arah

54066.959.351.1

25079.884.5

Jalan Kelas 1 (Sempit)

Jalan Kelas 1

Jalan Kelas 1

68.671.885.02-1 ganda

2-1, duaarah

57.767.5

Catatan: * sampel kecil

Penelitian oleh IRRL menunjukkan bahwa antara 1970 dan 1973 mean

kecepatan perjalanan (journey speed) mobil pada jalan bebas hambatan

meningkat sekitar 4,5 km/jam, sama dengan penelitian sebelumnya, tetapi

terdapat pengurangan dalam simpangan baku yang ditimbulkan oleh pengu-

rangan jumlah mobil yang berjalan dengan kecepatan sangat tinggi yang meru-

pakan konsekuensi dari kenaikan 38% dalam arus lalu lintas. Untuk semua

bagian yang diteliti, distribusi tahunan 1970 dan 1973 mempunyai rata-rata 102

km/jam dan 107 km/jam sedang proporsi kendaraan yang bergerak dengan

kecepatan lebih besar dari 113 km/jam dan 129 km/jam dalam kedua periode

tersebut, adalah masing-masing, 27%, 7%, 36%, 9%.

Tundaan

Tundaan (delay) adalah sederhana untuk didefinisikan dan diukur. Tun-

daan ini ditimbulkan oleh kelambatan atau macetnya kendaraan pada simpang

jalan yang terlalu ramai dengan kendaraan, lebar jalan yang kurang, parkir

mobil-mobil di jalan sempit, dan sebagainya. Akibatnya adalah pengurangan


17/18



kecepatan bergerak di bawah kecepatan yang dianggap dapat diterima, dan

karena tidak adanya definisi yang universal tentang ukuran kecepatan bergerak

yang tepat untuk berbagai jenis jalan, maka masalah ini sulit diukur.

Untuk memperoleh tunda tetap pada suatu persimpangan dibutuhkan dua

orang pengamat, dan informasi yang tepat dapat dengan cepat diperoleh. Deng-

an satu jalan mengarah ke persimpangan, seorang pengamat menghitung semua

kendaraan selama 5 menit, mengklasifikasikan lalu lintas dalam berhenti

(stopping) dan tidak berhenti (not stopping). Sementara itu, pengamat kedua,

dalam kurun (interval) 15 detik, menghitung jumlah kendaraan yang menunggu

(stationary) sebelum persimpangan. Dari hasil ini pertundaan rata-rata tiap ken-

daraan dapat dihitung. Misalnya sebagai berikut.

Volume kendaraan mendekati persimpangan

Berhenti tidak berhenti

56 37Jumlah 93

Kendaraan menunggu

0 0 2 7 9

1 4 0 0 3

2 9 16 14 6

3 1 4 9 13

4 5 0 0 2

Jumlah 19 22 30 33 104

Menit/Detik 4530150

Jumlah pertundaan = 104 Kendaraan masing-masing 15 detik

= 1.560 detik

Pertundaan rata-rata kendaraan berhenti = ikdet8,2756

560.1

Persentase kendaraan tertunda = 56/93 x 100 = 60,2

Penghitungan Gerak Belok

Beberapa menit pengamatan pada suatu persimpangan yang sibuk akan

memperlihatkan bahwa pertundaan ini disebabkan oleh kendaraan-kendaraan

yang keluar dari arus lalu lintas langsung (membelok). Kendaraan yang belok kiri


18/18



sedikit menimbulkan gangguan, namun kendaraan yang belok kanan harus

menunggu kesempatan atau menyebabkan tundaan bagi kendaraan lain. Karena

itu gerak belok ini perlu diperhatikan dan diketahui banyaknya kendaraan yang

berbelok (dan sejenisnya).

Seorang pengamat pada setiap cabang jalan menuju persimpangan ber-

diri menghadap persimpangan dengan selembar formulir atau memasang alat

penghitung yang menghitung kendaraan-kendaraan yang belok kiri, terus, dan

belok kanan. Sering diperlukan, seperti halnya dalam penghitungan lalu lintas

langsung, menghitung lalu lintas menurut jenisnya, misalnya mobil penumpang,

kendaraan barang ringan, kendaraan umum dan kendaraan barang berat.

Sebuah lembar khusus bagi kepentingan perhitungan kendaraan belok.

Tundaan karena berhenti menimbulkan selisih waktu antara kecepatan

perjalanan (journey speed) dan kecepatan bergerak (running speed). Tundaan

karena keramaian lalu lintas dapat mengurangi kecepatan bergerak sampai di

bawah kecepatan yang dapat diterima. Kedua jenis tundaan mencerminkan wak-

tu yang tidak produktif dan bila dinilai dengan uang maka hal ini menunjukkan

jumlah biaya yang harus dibayar masyarakat karena memiliki jalan yang tidak

memadai. Waktu tunda juga menunjukkan keuntungan ekonomis yang dapat

diharapkan bila rute tersebut diperbaiki untuk mengurangi tundaan dan ini mem-

berikan prioritas untuk pekerjaan perbaikan jalan.

bab4 studi lalu lintas

Documents