its undergraduate 16592 4306100080 paper

7/24/2019 ITS Undergraduate 16592 4306100080 Paper

1/9

Jurnal Tugas Akhir

1

Analisa Kekuatan Struktur antara Deck dan Lambung Bagian Dalam

Kapal Katamaran

Erwina Rizki Ilma(1)

, Handayanu(2)

, Mas Murtejo(3)

(1)Mahasiswa Teknik Kelautan

(2),(3)

Staf Pengajar Teknik Kelautan

ABSTRAK

Kapal dengan desain katamaran (multi hull) merupakan inovasi untuk kemajuan sarana transportasi laut dalam

rangka memajukan ilmu pengetahuan dan teknologi. Kapal patroli katamaran memiliki dua kapal patroli kecil di

deck. Tujuan tugas akhir ini membuktikan bahwa tegangan yang dihasilkan oleh kapal ini saat terkena beban

gelombang dengan variasi arah gelombang 0O, 90

O, dan 180

O, serta kondisi beban penuh dan kosong,

memenuhi tegangan ijin standar ABS dan BKI. Kapal katamaran mempunyai kombinasi beban gaya hidrostatis,

hidrodinamis (gelombang), beban penuh, dan beban kosong menyebabkan momen dan gaya geser. Selanjutnya

untuk mengetahui tegangan Von Mises maksimum yang terjadi dilakukan analisa dengan menggunakan Metode

Elemen Hingga (MEH). Didapatkan untuk kondisi sarat muat penuh, kapal mengalami gerakan HeavePitch

couple dengan sudut arah gelombang 0O

(Head Seas), diperoleh Momen terbesar sebesar -245657,07 ton.m (-

2409895,66 N.m) pada station 2 dengan gaya geser sebesar -43530,34 ton (-427032.64 N). Pada station 2

dianalisa dan mendapatkan tegangan maksimum untuk kekuatan melintang sebesar 79,8 MPa dan untuk

kekuatan memanjang sebesar 253 MPa. Dari hasil analisa tegangan untuk kekuatan melintang dan memanjang

memenuhi standar ABS dan BKI.

Kata kunci : Kekuatan Struktur, Katamaran, MEH, Von Mises.

1. PENDAHULUAN

Kemajuan perkembangan sarana transportasi laut

memberikan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi,

sehingga muncul beberapa inovasi inovasi. Salah satu

antara lain mendesain kapal dengan multi hull, misalnya

kapal berlambung dua (katamaran). Secara prinsip kapal

dibangun dengan tujuan mengangkut manusia dan barang

untuk melakukan suatu operasi di tengah laut. Agar

memenuhi tujuan tersebut suatu kapal harus memenuhi

beberapa katakteristik dasar, yaitu mengapung dalam posisi

tegak lurus, bergerak dengan kecepatan sesuai rancangan

awal, cukup kuat untuk menahan beban yang dialami akibat

cuaca yang buruk, dan mampu berjalan pada suatu lintasan

lurus serta manoeuver di laut lepas seperti halnya dalam

perairan terbatas.

Kapal dengan jenis katamaran yang dibahas pada tugas

akhir ini adalah kapal patroli katamaran. Fungsi yang ada

pada kapal patrol katamaran ini selain sebagai kapal patrol

juga berfungsi untuk mobilisasi kapal patroli kecil. Di atas

kapal patroli katamaran, terdapat dua kapal patroli kecil.

Kapal patroli katamaran dengan kapal patrol kecil memiliki

hubungan yang saling menguntungkan. Kapal patroli

katamaran tidak dapat melewati sungai kecil yang memiliki

lebar sempit. Sedangkan kapal patroli kecil memerlukan alat

transportasi untuk dapat melewati seluruh perairan

Indonesia. Kapal patroli kecil memang tidak didesain untuk

menghadapi gelombang besar, yang biasanya terdapat pada

perairan antar pulau.

Pembebanan gelombang yang digunakan merupakan

gelombang regular dengan mengambil moda gerak

kebebasan yang digabungkan.Dimana moda gerak

kebebasan yang dibahas adalah gerakan yang palingdominan untuk studi kasus ini, yaitu heaving dan pitching.

Untuk gerakan heaving dan pitching dapat digabungkan

menjadi satu gerakan couple, biasa disebut couple heave-

pitch.

Dalam Bhattacharyya (1978), disebutkan bahwa khusus

untuk katamaran atau kapal tipe multi hull, kombinasi antar

gaya hidrostatis dan hidrodinamis akan menyebabkan

bending moment yang signifikan pada penampang

transversal. Dalam tugas akhir ini kajian yang akan

dilakukan adalah pengaruh gerakan katamaran yang

ditimbulkan gelombang terhadap struktur pada daerah

pembebanan tertentu khususnya konstruksi hubungan antaradeckdan lambung bagian dalam secara melintang. Struktur

daerah center line yang khususnya konstruksi yang

menghubungkan antara deck dengan struktur dalam lambung

merupakan bagian struktur yang sangat rentan terhadap

terjangan gelombang.

Studi kasus pada tugas akhir ini mengambil kapal

patroli katamaran ini dalam perencanaan dengan data-data

principal dimension dan General Arrangement yang


2/9

Jurnal Tugas Akhir

2

diperoleh dari basic design PT. Citra Mas (2009), sebagai

berikut:

Loa = 37 m

Lpp = 32.75 m

Lebar kapal = 12 m

Tinggi kapal = 4 m

Sarat kapal = 1.95 mKec. Maksimal; Dinas = 22 ; 17 knot

Crew = 30 orang

Tahanan (prisoner) = 4 orang

Dengan gambar General Arrangement sebagai berikut.

Gambar 1 General Arrangement of Patrol Boat Catamaran

(sumber: PT Citra Mas, 2009)

Dengan menggunakan kondisi perairan Indonesia,

perairan diambil yang adalah wilayah perairan timur, yaitu

selat Makassar. Kondisi perairan yang digunakan didapatkan

dari tiga arah datang gelombang, yaitu arah head seas (0O),

beam seas (90O) dan following seas (180

O). Permodelannya

menggunakan konstruksi peraturan, atau class yang

digunakan adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) dengan

variasi kecepatan, arah gelombang serta gerakan heaving

danpitching.

2. DASAR TEORI

2.1. GerakanHeaving Pitching Couple

Dasar utama dari persamaan gerak yang digunakan

adalah respon frekuensi linier terhadap eksitasi harmonik.

Eksitasi yang dimaksud adalah gangguan yang disebabkanoleh gaya gelombang, sedangkan gaya pengembali berupa

gaya inersia akibat adanya massa bentuk dan massa

hidrodinamika (added mass), gaya damping wavemaking,

dan gaya pengembali akibat adanya bouyancy. Dengan kata

lain gerakan heaving-pitching couple merupakan gerakan

gabungan dari tiap gerakan yaitu heaving dan pitching.

Persamaan umum untuk gerakan Heaving.

Persamaan umum untuk gerakan Pitching.

Sehingga penyelesaian persamaan gerak kopel untuk

kapal menurut bathacarya adalah sebagai berikut :

Dimana :

Dengan asumsi bahwa , maka

Jika (dengan kata lain momen masa total

terhadap CG bernilai 0), maka:

Dengan

Dimana, = Massa kapal (ton)

= Massa tambah kapal (ton)

a = Koefisien inertial force

= Kofisien damping force

= Koefisien restoring force

= Koefisien inertial moment

= Kofisien damping moment

= Koefisien restoring moment

2.2. Response Amplitude Operators (RAO)

RAO didefinisikan sebagai hubungan antara amplitudo

respon terhadap amplitude gelombang. Dapat dinyatakan

dengan bentuk matematis yaitu (respon / gelombang).

RAO juga disebut sebagai Transfer Function karena RAO

merupakan alat untuk mentransfer beban luar (gelombang)

dalam bentuk respon pada suatu struktur (Chakrabarty,

1987). Bentuk umum dari persamaan RAO dalam fungsi

frekuensi adalah sebagai berikut :

dengan: = amplitude gelombang, m

2.3. Distribusi Pembebanan Muatan dan Gaya

Keatas

Dalam perhitungan bending moment memanjang kapal

ialah menentukan penyebaran momen memanjang kapal dan

gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan

sebagian pembebanan yang akan menimbulkan bending

moment, adalah hasil penjumlahan dan penyebaran berat

kapal kosong dengan berat muatan, perbekalan, crew,


3/9

Jurnal Tugas Akhir

3

penumpang, persediaan bahan bakar, minyak pelumas, air

tawar, dan lain sebagainya. Dengan kata lain, hal ini

merupakan berat total pada saat kapal berlayar

Gambar 2. Ilustrasi Distribusi gaya berat

Penyebaran berat kapal dihitung berdasarkan sistem

konstruksi dan tipe kapal yang akan dibangun. Secara grafis,

distribusi berat kapal beserta segala macam muatan yang

diangkut adalah w(x). Karena berat muatan merupakan

bagian terbesar dari kumpulan berat yang ada pada kapal,

maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap

sistem pembebanan pada kapal.Gaya tekan keatas merupakan reaksi massa air terhadap

kapal, yaitu displacement. Dimana harga displacement

tersebut sama dengan massa total kapal, demikian juga

resultan gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis

vertikal dengan resultan gaya berat.

Seperti diketahui bahwa displacement kapal dapat

diperoleh dari integrasi ke arah memanjang dari massa-

massa air sepanjang kapal.

Total Bouyancy =

m(x) = massa bagian air ( kg/m )

g = grafitasi ( m/dt2

)

dan dengan massa tiap bagian adalah :

m(x) = .A(x)

maka, distribusi gaya tekan keatas per satuan

panjang adalah :

b(x) = .g.A(x)

dengan : = massa jenis air (biasanya termasuk koreksi

untuk tebal kulit =1,025 ton/m3).

A(x) = luas station pada potongan sejauh x dari

AP (m2).

2.4. Respon Amplitude Operation (RAO)

Metode spektra merupakan cara untuk mengetahui suatu

respon struktur akibat beban gelombang reguler dalam tiap-

tiap frekuensi. Response Amplitude Operator (RAO) atau

sering disebut sebagai Transfer Function adalah fungsi

respon yang terjadi akibat gelombang dalam rentang

frekuensi yang mengenai struktur offshore. RAO dapat juga

didefinisikan sebagai hubungan antara amplitudo respon

terhadap amplitude gelombang. Dapat dinyatakan dengan

bentuk matematis yaitu (respon / gelombang). Amplitudo

respon bisa berupa gerakan, tegangan, maupun getaran.

RAO juga disebut sebagai Transfer Function karena RAO

merupakan alat untuk mentransfer beban luar (gelombang)

dalam bentuk respon pada suatu struktur (Chakrabarty,

1987). Bentuk umum dari persamaan RAO dalam fungsi

frekuensi adalah sebagai berikut :

dengan: = amplitude gelombang, m

2.5. Shear Force

Pada kapal aspek yang harus diperhitungkan adalah

longitudinal strength (kekuatan memanjang kapal).

Kekuatan kapal ini berhubungan pada kemampuan struktur

kapal untuk bertahan oleh beban yang ditimbulkannya, baik

berupa beban internal maupun eksternal, yang diperkirakan

oleh adanya pengaruh tekanan memanjang pada lambung

kapal. Parameter lainnya adalah shear stress.

Jika lengkung diagram gaya berat kita kurangi dengan

lengkung diagram gaya tekan keatas, akan diperoleh

lengkung penyebaran beban sepanjang kapal

Keterangan :

V(x) = gaya geser pada sumbu x dari haluan (atau buritan)

[ton]

w = beban per satuan panjang [ton/m]

= bouyancy per satuan panjang [ton/m]

dan beban gaya geser f(x) ini merupakan turunan kedua dari

momen lengkung:

Sehingga dengan persamaan sebagai berikut, didapatkan

Shear force dan Moment bending.

Sehingga didapatkan V(x) = l.f(x)

Sehingga didapatkan M(x) =1/2. l

2.f(x)

2.6. Bending Moment

Untuk Gelombang yang mengenai kapal dirumuskan:

Keterangan:M = Total Bending Moment

Ms = Bending moment pada still water

Mw = Bending Moment pada kondisi bergelombang

Dimana :

= bending momentyangdihasilkanoleh profil gelombang.

= bending momentyang dihasilkan oleh gerakheaving.

= bending momentyang dihasilkan oleh gerakpitching

2.7. Tegangan Von Mises

Untuk menghitung tegangan kita memakai persamaan :


4/9

Jurnal Tugas Akhir

4

Jadi harus ditentukan y yang merupakan jarak titik

berat bagian yang dihitung tegangannya terhadap sumbu

netral (garis mendatar yang melalui titik berat penampang),

dan menghitung momen inersia penampang I(x).

Karena penampang melintang kapal mempunyai banyak

bagian, maka menghitung momen inersianya tak dapatdihitung dengan memakai rumus dasar (I =

1/12 b.h

3).

Penggabungan tegangan-tegangan utama pada suatu

element merupakan suatu cara untuk mengetahui nilai

tegangan maksimum yang terjadi pada node tersebut. Salah

satu cara mendapatkan tegangan gabunnganadalah dengan

menggunakan formula tegangan Von Mises (Ansys 11.0),

(2.29)

Atau,

(2.30)Dengan

0 = tegangan utama yang bekerja pada sumbux = tegangan arah sumbu xy = tegangan arah sumbu yz = tegangan arah sumbu zxy = tegangan arah sumbu xyxz = tegangan arah sumbu xzyz = tegangan arah sumbu yze = tegangan maksimum1 = teganganutama 12 = tegangan utama 2

3 = tegangan utama 33. ANALISA

3.1. Data

3.1.1. Data Kapal

Tabel 1 Data Basic design

Principal Particular

Loa 37 m

Lpp 32.75 m

B 12 m

H 4 m

T 1.95 m

Vmax; Vs 20 ; 17 knot

Personil

30 crew

4 prisoner

3.1.2. Data Gelombang

Tabel 2 Data Gelombang

Item 00

900

1800

Hs (m) 1.7 1.3 1.1

Tp (sec) 6.3 5.6 4.9

Data Gelombang yang digunakan adalah data

gelombang pada perairan wilayah timur, yaitu Selat

Makasar.

3.1.3. Data Hidrostatik

Tabel 3 Data Hidrostatik

Draft A Midship (m) 1.6 1.95

Displacement ( tonne) 155.2 225.3

KB 1.075 1.294

CB 0.422 0.458

Data diatas dapat diketahui pada kondisi sarat muatpenuh yang diharapkan 1.95 meter yaitu 225.3 ton.

3.1.4. Data Material

Material yang akan digunakan untuk kapal patrol

katamaran ini menggunakan material dengan tipe AH-36.

Material dengan tipe AH-36 memiliki Tensile Strength 490-

620 N/mm2, Yield Point Min. 355 N/mm

2dan Elongation

min. 21%.

Dari data material, BKI telah menggunakan standar

untukyield strength sebesar 253 N/mm2

. Perbandingan

dengan data material diatas adalah 0.7 dari ABS.

3.2. Pemodelan3.2.1. Permodelan dengan Maxsurf

Permodelan kapal menggunakan software Maxsurf 9.6,

permodelan ini bertujuan untuk mengetahui titik poin yang

selanjutnya akan diubah ke software moses untuk

mendapatkan RAO dari kapal. Pembagian station pada kapal

sebanyak 10 station.

Gambar 3 Permodelan Maxsurf

Pada pembagian station tersebut diberi tambahan station

pembantu yaitu station 0.5, 8.5, 9.5, dan 9.75. Memiliki 8

surface yaitu outer bottom, outer topside, tunnel radius,

fwdbow, tunnel, inner bottom, outer bottom tengah dan inner

bottom tengah.

3.2.2. Koreksi Dengan CAD


5/9

Jurnal Tugas Akhir

5

Gambar 4 Lines Plan yang telah dicek

Kelemahan pada maxsurf dengan surface lebih dari satu

adalah tidak tepatnya titik point pada surface 1 dengan

surface yang lain sehingga di butuhkan koreksi dengan Cad.

Dari sini didapatkan Lines Plan untuk membuat model kapal

katamaran pada MOSES 7. Kemudian dirunning dengan

MOSES 6, sehingga didapatkan respon gelombang.

3.2.3. Permodelan Dengan MOSES7

Gambar 5 Model moses

Langkah selanjutnya adalah merunning model pada

MOSES 7. Untuk mendapatkan RAO di MOSES 6.

3.2.4. RAO

Gambar 6 RAO Heave

Sehingga didapatkan nilai karakteristik gelombang sebagai

berikut.

Tabel 4 Statistik gerakanHeave untuk kecepatan 17 knot

Gambar 7 RAO Pitch

Terlihat perbedaan pada RAO kondisi Muat penuh dan

muat kosong. Dijelaskan pada table di bawah ini.

Tabel 5 Statistik gerakan Pitch untuk kecepatan 17 knot

3.2.5. Penyebaran Berat Kapal Katamaran

Untuk kondisi berat kapal dibagi menjadi dua bagian LWT

(Light Weight Ton) dan DWT (Dead Weight Ton).

Perhitungan dilakukan dalam dua kondisi yaitu Full Load

(muatan penuh) danLight Load(muatan 10%).

Tabel 6 Tabulasi Penyebaran Berat untuk Muatan Penuh

Penyebaran berat untuk muatan penuh dapat dilihat pada

gambar di bawah ini.

Gambar 8 Grafik Penyebaran Muatan Penuh

Dari grafik di atas dapat dilihat distribusi muatan yang

terjadi. Pada grafik berwarna 2 biru tua memperlihatkan

LWT dari kapal serta biru muda merupakan DWT dan

muatan kapal.


6/9

Jurnal Tugas Akhir

6

Tabel 7 Tabulasi Penyebaran Berat untuk Muatan 10%

Penyebaran berat untuk muatan 10% dapat dilihat pada

gambar di bawah ini.

Gambar 9 Grafik Penyebaran Muatan 10%

Kemudian diperhitungkan gaya keatas dan pembebanan

untuk muatan penuh maupun muatan 10% akan digunakan

untuk pembebanan pada model struktur di ANSYS.

3.2.6. Penyebaran Momen Bending dan Gaya

Geser pada Kondisi Air Tenang

Pada kondisi air tenang didapatkan grafik dari hasil

perhitungan dengan menggunakan rumus pada BKI dan

Bathacarya.

Gambar 10 Gaya geser dan momen bending pada kondisi

muatan penuh kondisi still water

Gambar 11 Gaya geser dan momen bending pada kondisi

muatan penuh kondisi still water

Pada kedua gambar diatas. Grafik biru muda merupakan

momen yang terjadi, sedangkan warna ungu merupakan

gaya lintang atau gaya geser.

Berdasarkan gambar grafik diatas ditabulasikan pada tabel.

Tabel 9 Gaya geser dan momen bending padakondisi still water

3.2.7. Analisa Bending Moment Pada Kondisi Gelombang

Regular Akibat kopel heaving-pitching

Untuk mengetahui momen total (MT) perlu untuk

memperhitungkan momen akibat gelombang.

Gambar 12 Gaya Geser pada Gelombang reguar Heaving-

Pitching couple

Gambar 13 Moment pada Gelombang reguar Heaving-

Pitching couple


7/9

Jurnal Tugas Akhir

1

X

Y

Z

OCT 24 201023:48:02

ELEMENTS

U

ROT

F

M

NFOR

NMOM

RFOR

RMOM

ACEL

1

MN

MX

X

Y

Z

0

.886E+07

.177E+08

.266E+08

.355E+08

.443E+08

.532E+08

.620E+08

.709E+08

.798E+08

OCT 24 2010

22:20:24

NODAL SOLUTION

STEP=1

SUB =1

TIME=1

SEQV (AVG)

DMX =.011494

SMX =.798E+08

1

X

Y

Z

OCT 24 2010

16:46:36

ELEMENTS

ACEL

Pada Gambar diatas dapat dilihat warna biru tua adalah

muatan penuh arah 0, merah adalah muatan penuh arah 90,

hijau adalah muatan penuh arah 180, warna ungu merupakan

muatan 10% arah 0, biru muda merupakan muatan kosong

arah 90, orange merupakan muatan kosong arah 180.

Dari 2 grafik diatas dapat disimpulkan bahwa momen

terbesar terjadi pada satu daerah, yaitu station 2. Untuk lebihjelasnya.dalam tabel di tabulasikan seperti berikut:

Tabel 10 Moment dan Gaya Geser Maksimal akibat Couple

Didapatkan dari tabel moment yang paling besar adalah

pada station 2.

3.2.8. Permodelan Dengan Ansys Multyphysic

Setelah mengetahui hasil dari perhitungn untuk mencari

area kritis, langkah selanjutnya adalah memodelkan critical

area tersebut ke ANSYS. Tujuan permodelan tersebut untuk

menganalisa tegangan lokal pada station yang terjadi.

Gambar 14 Permodelan untuk Station 2

3.2.8. Pembebanan modelTahap selanjutnya adalah pemberian beban

Beban-beban yang diberikan antara lain.

Tabel 11 Pembebanan pada ANSYS

Pembebanan untuk Kekuatan Melintang

Pembebanan untuk Kekuatan Memanjang

Pada pembebanan pertama yang ditinjau adalah reaksi

struktur terhadap arah transversal. Dengan constrain pada

bagian plat yang menghubungkan antar deck, dengan

pembebanan gaya buoyancy dan beban kapal kecil. Berikut

ilustrasi pembebanan.

Gambar 15 Pembebanan untuk Kekuatan Melintang

Gambar 16 Pembebanan untuk Kekuatan Memanjang

Sehingga didapatkan countour untuk pembebanan untukkekuatan melintang dan memanjang sebagai berikut.

Gambar 17 Daerah Stress untuk Kekuatan Melintang

Dari hasil running ANSYS didapatkan nilai stress

maksimum untuk kekuatan melintang sebesar 0.798 e+8.

1

X

Y

Z

OCT 24 2010

22:02:13

ELEMENTS

U

ROT

F

NFOR

NMOM

RFOR

RMOM

ACEL


8/9

Jurnal Tugas Akhir

1

MN

MX

X

Y

Z

4253.281E+08

.562E+08.844E+08

.112E+09.141E+09

.169E+09.197E+09

.225E+09.253E+09

OCT 25 2010

00:06:24

NODAL SOLUTION

STEP=1

SUB =1

TIME=1

SEQV (AVG)

DMX =.001374

SMN =4253

SMX =.253E+09

1

MX

4253.281E+08

.562E+08.844E+08

.112E+09.141E+09

.169E+09.197E+09

.225E+09.253E+09

OCT 25 2010

00:06:47

NODAL SOLUTION

STEP=1

SUB =1

TIME=1

SEQV (AVG)

DMX =.001374

SMN =4253

SMX =.253E+09

Gambar 18 Daerah Stress untuk Kekuatan Memanjang

Dari hasil running ANSYS didapatkan nilai stress

maksimum untuk kekuatan memanjang sebesar 0.253 e+9.

3.2.9. Sensitivity Analysis

Sensitivity analysis dihitung sebagai validasi untuk

mengetahui proses pengerjaan model kita benar atau

minimal mendekati nilai kebenaran.

Tabel 12 Tabulasi Perbandingan sensitivity analysis

Kekuatan Melintang

Didapatkan grafik sebagai berikut

Gambar 19 Sensitivity analysis untuk Kekuatan Melintang

Tabel 13 Tabulasi Perbandingan sensitivity analysis

Kekuatan Memanjang

Didapatkan grafik sebagai berikut

Gambar 20 Sensitivity analysis untuk Kekuatan Memanjang

Sehingga dari tabel dan grafik diatas diambil nilai stress

paling besar dengan jarak meshing 0.3 m.

3.2.10. Analisa Yield Strength

Dengan nilai stress maksimum yang telah didapatkan,

kemudian dichek dengan menggunakan standar BKI dan

ABS. Standar nilai maksimum dari BKI sebesar 253 MPa,

sedangkan dari ABS sebesar 337,25 MPa. Sehingga dapat

dilihat pada tabel sebagai berikut.

Tabel 14 Chek Yield Strength

Keterangan: = MemenuhiX = Tidak Memenuhi

Untuk kekuatan struktur secara longitudinal belum

memenuhi. Sehingga perlu ditelaah lagi.

4. KESIMPULAN DAN SARAN4.1. KESIMPULAN

Hasil analisa yang telah dilakukan untuk kekuatan

melintang dan memanjang dapat disimpulkan :

1. Untuk kondisi muatan 100% (Full Load), kapal

mengalami gerakan kapal Heave Pitch Couple

dengan sudut arah gelombang terhadap kapal 0O

(head seas), diperoleh Moment Bending terbesar

sebesar -245657.05 ton.m pada station 2 dengan

Gaya Geser sebesar -43530.34 ton.


9/9

Jurnal Tugas Akhir

9

2. Untuk kondisi muatan 100% (Full Load), kapal

mengalami gerakan kapal Heave Pitch Couple

dengan sudut arah gelombang terhadap kapal 0O

(head seas), diperoleh Moment Bending terbesar

pada station 2, sehingga terjadi tegangan

maksimum max = 79.8 MPa untuk kekuatan

melintang kapal sedangkan untuk kekuatanmemanjang kapal didapatkan tegangan maksimum

max = 253 MPa berarti struktur tersebut memenuhi

tegangan ijin dari ketentuan ABS yaitu 337.25 MPa

dan BKI adalah 253 MPa.

4.2. SARAN

Saran yang dapat diberikan pada kajian tugas akhir ini

adalah :

1. Daerah paling kritis pada kondisi heaving pitching

couple adalah pada muatan penuh adalah deck atas

dengan braket dibawahnya. Untuk kekuatan

transversalnya yang kritis adalah lambung yangdekat dengan deck. Bagian-bagian tersebut perlu

perhatian khusus.

2. Untuk kajian tugas akhir selanjutnya. Perlu untuk

memodelkan bracket, dan penambahan struktur

pada bagian kritis sehingga dapat memenuhi

criteria yang di ijinkan dari BKI.

5. DAFTAR PUSTAKA

ABS. 2003. Dynamic Load Approach and Direct

Analysis for High Speed Craft. USA

ABS. 2006.material properties for ship structure.Rulesfor Testing and Certification of Material, USA

ANSYS Inc.2007. Material Properties for shel89 and

beam 189. Help for Ansys 2011

Bathacarya Rameswar. 1978. Dynamic of Marine

Vehicles. Maryland.John Wiley&sons, Inc.

BKI. 2006. Rules for the Clasification and

Constructionof Seagoing Steel Ship Vol 2 Section 5 for

longitudinal strength.

Chakrabarti S. K. 2005. Handbook of Engineering

Volume I. Offshore Structure Analysis Inc. Planfield,

Illinois, USA

Citra Mas, PT. 2009. General Arrangement of Patrol

Boat Catamaran. PT. Citra Mas. Surabaya.

Citra Mas, PT. 2009. Construction Profile of Patrol

Boat Catamaran. PT. Citra Mas. Surabaya

Djatmiko, E. B. 2006. Analisis gelombang Acak.

Pembinaan Dasar Engineering dan Inspector bangunan

Lepas Pantai Terpancang. Bandung

Djatmiko, E. B., 2003b, Seakeeping: Perilaku

Bangunan Apung diatas Gelombang. Jurusan Teknik

Kelautan ITS. Surabaya

Rosyid, D. M, Setyawan, D. 2000. Kekuatan Struktur

Kapal. Pradya Paramita. Jakarta.

Ultra Marine, Inc. 2001. Reference Manual for

MOSES

its undergraduate 16592 4306100080 paper

Documents