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Actualidad informativa

25 de enero de 2011

enero de 2011

Los riesgos laborales-viales Pilar Collantes. Directora de OSALAN

JANUARY 2011

En términos generales los accidentes laborales-viales constituyen un fenómeno socialmente relevante por su magnitud: en el año 2009 se produjeron en España más de 68.000, de los cuales 283 fueron mortales. Esta relevancia presenta una dualidad: desde el punto de vista de la seguridad vial, un 54% de las víctimas de los accidentes de tráfico son laborales-viales; desde el punto de vista de la seguridad laboral, un 34% de los accidentes laborales mortales son laborales-viales.

En este artículo se presentan de manera resumida los principales hallazgos sobre los riesgos laborales-viales relativos a los aspectos epidemiológicos, a las acciones preventivas promovidas desde la administración, a los programas formativos orientados a su prevención y a las prácticas preventivas desarrolladas por las empresas.

Los riesgos laborales-viales, son definidos como los riesgos personales de sufrir un accidente en una vía de circulación por colisión con un vehículo que transita por dicha vía, cuando la relación laboral de la persona expuesta al riesgo contribuye necesariamente a que este se pueda materializar.

Típicamente se diferencian dos categorías: in itinere, al ir o volver del centro de trabajo y en misión, durante la jornada de trabajo. Más de un 70% de los accidentes laborales-viales ocurren in itinere y el resto, en misión. Para los accidentes laborales-viales mortales la diferencia, con los datos de 2009, se recorta: 170 (60%) ocurren in itinere y 113 (40%) en misión. Una característica importante de los accidentes in itinere es que la mayoría, un 66%, se producen al ir a trabajar.

El riesgo relativo de que un accidente laboral-vial tenga consecuencias mortales es 1,5 veces superior en el caso de los accidentes en misión respecto a los in itinere. También destaca el mayor riesgo relativo de mortalidad de los varones en misión: 2,9 veces superior al de las mujeres. El perfil por edades de los accidentes mortales in itinere es similar al total, con mayor riesgo relativo entre los trabajadores más jóvenes; sin embargo, en el caso de los accidentes mortales en misión el índice de incidencia aumenta con la edad hasta los 49 años, para estabilizarse para edades superiores.

En los últimos diez años, tanto los accidentes de tráfico como los accidentes laborales presentan tendencias sostenidas o descendentes, particularmente en lo referente a los accidentes mortales. Sin embargo, los accidentes laborales-viales presentan en su conjunto tendencias crecientes: un 4,6% al año, si bien los de carácter mortal han disminuido un 0,9% anual. Es un problema que precisa de la intervención de políticas públicas.

En la práctica totalidad de los países que han abordado seriamente la problemática del riesgo laboral-vial se ha utilizado un enfoque sistémico, multifacético y pluridisciplinar, en el que resultan claves la participación y la responsabilidad compartida.

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Entre las acciones de tipo estructural destacan la inversión en Infraestructuras, aunando los esfuerzos de todos los niveles de la Administración junto con la participación de otros agentes implicados (Empresarios, Agentes Sociales, Aseguradoras, Fabricantes de Vehículos, Comunidades de Vecinos, etc.) y el establecimiento de comisiones de coordinación integradas por distintos organismos administrativos (Seguridad Vial, Inspección del Trabajo, Seguridad Social, Prevención de Riesgos Laborales). Entre las acciones desarrolladas bajo la supervisión de estos comités destacan:a) Mejorar y coordinar la información y las estadísticas sobre accidentes laborales-viales.b) Impulsar la adopción de buenas prácticas en los distintos niveles de la Administración.c) Consensuar y priorizar políticas de inversión en infraestructuras.d) Establecimiento de fundaciones para la investigación científica. Promoción de asociaciones y laboratorios.e) Realización de informes y estudios.f) Desarrollar, canalizar y coordinar actividades en las áreas de la comunicación y el asesoramiento, los programas formativos y las buenas prácticas en las empresas.

Las acciones de comunicación y asesoramiento suelen desarrollarse de forma escalonada. En una primera etapa predomina el patrocinio de conferencias, seminarios y campañas de concienciación para dar a conocer el fenómeno del riesgo laboral-vial, en una segunda etapa se procede a la publicación de guías y material informativo para ayudar a los empresarios y trabajadores a prevenir estos riesgos y en la tercera etapa se establecen campañas periódicas de sensibilización y refuerzo.

En lo que a formación se refiere, en el ámbito internacional son frecuentes cuatro tipos de programas: i programas completos de formación vial interactivaii programas promovidos por compañías aseguradorasiii programas teórico-prácticos de reciclaje en seguridad vial y iv cursos específicos sobre seguridad laboral-vial.

En Euskadi, las competencias de tráfico fueron transferidas al Gobierno Vasco en 1982. Esta comunidad autónoma tiene más recorrido que ninguna otra en materia laboral-vial. Los campos que se han tratado con mayor asiduidad han sido los formativos, con un amplio espectro de cursos de educación vial para todas las edades (incluidos los adultos y trabajadores). A raíz de estos cursos, expertos en seguridad vial pública han creado gabinetes de prevención que efectúan estudios para empresas interesadas en mejorar la seguridad laboral-vial.

En España, dejando aparte la formación obligatoria para certificar la aptitud profesional de transportistas (principalmente mercancías peligrosas y transporte escolar), existen carencias formativas en los colectivos de otros conductores profesionales y es casi nula la formación dirigida a conductores no profesionales. En cuanto a los Técnicos Superiores en Prevención de Riesgos Laborales, sobre un total de 450 horas de formación teórica, reciben 5 horas de formación en seguridad vial.

Tanto en España como a nivel internacional existe una relativa escasez de información sobre prácticas preventivas concretas desarrolladas por empresas. Una excepción la constituyen las grandes empresas (multinacionales) en el sector petroquímico, por la peligrosidad de la mercancía que transportan y los costes involucrados; en todas ellas, la buena práctica consiste en tener un sistema específico para la prevención del riesgo vial, al estilo del desarrollado por la guía australiana.

Vemos pues, que aunque se haya empezado a trabajar en ello, aún queda

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mucho por avanzar en materia de prevención de los riesgos viales-laborales. Una iniciativa que sin duda tendrá un impacto importante, dado su carácter internacional, en la seguridad vial laboral será la aparición en 2012 de la norma ISO 39001 Road traffic safety (RTS) management systems. Requirements with guidance for use. Dichas esperanzas se apoyan en el éxito obtenido por sus predecesoras en el ámbito de los sistemas de gestión: ISO 9001 (Sistemas de gestión de la calidad) y ISO 14001 (sistemas de gestión medioambiental), que ahora ISO pretende ampliar al área de la seguridad vial de una manera paralela a las anteriores.

La decisión de elaborar la norma ISO 39001 se tomó en enero de 2008, y apenas un mes después se creó el ISO Project Committee, ISO/PC 241, liderado por Suecia. En el proyecto participan 32 países que, hasta noviembre de 2010, han celebrado cinco reuniones, manteniéndose como objetivo el de la publicación de la norma en abril de 20121.

La “arquitectura” de la norma será similar a la de las otras normas de sistemas de gestión, e incluirá apartados relativos al compromiso y responsabilidades de la alta dirección, el contexto organizativo de la seguridad vial laboral, los parámetros de medida de su eficacia y la investigación de accidentes, aspecto este último que adoptará parcialmente lo incluido al respecto en la norma OSHAS 18001

De lo anteriormente expuesto queda justificada la necesidad de mejora en la prevención de los riesgos laborales-viales, tanto por su tendencia al alza, 4,6% anual, como por su elevado peso específico en el total de accidentes laborales mortales, 34%. También ha quedado patente la complejidad del problema por cuanto implica diferentes organismos de la administración para la elaboración de políticas eficaces, precisa de acciones estructurales de muy diferente índole y finalmente por su carácter internacional. El trabajo coordinado a nivel internacional en la prevención de los riesgos laborales-viales pronto dará sus frutos con la publicación de una norma ISO específica, la ISO 39001. En definitiva un hecho más, éste en positivo, que pone de manifiesto la dimensión del problema de los accidentes laborales-viales y por ende la necesidad de emprender planes específicos para la prevención de este tipo de riesgo laboral. 1 Algunos aspectos relativos a la futura norma ISO 39001 están disponibles en la siguiente presentación: http://www.grspasia.org/download10/ISO%2039001%20RTS%20Management%20Systems%20-%20PH%2020101004.ppt

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25 de enero de 2011

Cómo elegir la silla de oficina más conveniente para sus trabajadoresNo es lo mismo sentarse unos minutos para hacer una tarea esporádica, que trabajar todos los días ocho horas sentado en una silla en el puesto de trabajo. Aunque una silla no produce lesiones, puede provocar una mala postura, lo que unido a estar sentado durante un prolongado periodo de tiempo puede derivar en una lesión músculo-esquelética, que especialmente afecte a la espalda. Además, las posturas de trabajo inadecuadas (entre ellas estar mal sentado) contribuyen a que el trabajo sea más pesado y adelantan la aparición del cansancio, lo que afecta al rendimiento del trabajador.

Para mantener una postura de trabajo correcta, además de tener en cuenta elementos como la mesa de trabajo, es primordial contar con una silla adecuada. A la hora de elegirla, se deben tener en cuenta los cuatro criterios ergonómicos siguientes:

* Asiento: debe ser regulable en altura, así como lo suficientemente ancho para que el trabajador pueda sentarse cómodamente. Para no dificultar la circulación, la parte delantera del asiento deber estar inclinada hacia abajo de forma que no oprima la parte posterior de las rodillas.

* Respaldo: regulable en altura, inclinación y, a ser posible, también en firmeza. Debe ajustarse a la espalda y proteger la zona lumbar. En cuanto a su anchura, debe cubrir toda la espalda.

* Apoyabrazos: es un elemento opcional aunque está indicado para los trabajos que requieren una gran estabilidad de la mano y en aquellos en los que no es posible apoyar el antebrazo en la zona de trabajo. Tienen que ser resistentes y no deben impedir que la silla pueda colocarse debajo de la mesa. Es aconsejable que sean regulables en altura y separación.

* Base: para garantizar una correcta estabilidad, debe tener cinco puntos de apoyo que pueden incluir ruedas, para ofrecer una mayor libertad de movimiento y comodidad para cambiar de postura. Es aconsejable que las ruedas se adapten al tipo de suelo.

¡Atención! Uno de cada tres trabajadores sufre dolores de espalda por no contar con una silla de trabajo adecuada. En PractiLetter PREVENCIÓN de RIESGOS LABORALES podrá conocer en detalle sencillas recomendaciones prácticas que le permitirán garantizar la salud laboral de sus trabajadores, por ejemplo: protección de los usuarios de pantallas de visualización de datos, evaluación de los riesgos psicosociales, iluminación de los puestos de trabajo, entre otros.

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enero de 2011

Sentencia, de 23 de Febrero del 2010, dictada por la Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco. Adaptación del puesto de trabajo a trabajador con un grado de minusvalía del 37% (JUR 2010 / 145621).

Comentada por: M. Elena Torres Cambra. Abogado.

Consta acreditado que el trabajador viene prestando sus servicios por cuenta de Transportes, S.A. desde el 1 de octubre de 1991, con la categoría profesional de conductor-cobrador. El reclamante tiene reconocido un grado de minusvalía del 37% con el diagnóstico de hernia discal L5-S1, secuelas de fractura de tibia y peroné izquierdo, hipoacusia bilateral y síndrome de apnea. El día 12 de Febrero del 2007 Osalan emite informe, en virtud del cual se concluye que el estado de salud actual del trabajador le ha impedido renovar su carnet de conducir y, de persistir esta situación, la solución sería la búsqueda de la incapacidad total para su puesto de trabajo. De mejorar su estado y recuperar su carnet, se deben valorar los riesgos específicos ergonómicos y psicosociales de contacto con el público, en relación con sus problemas de salud.

Los días 29 de Junio del 2004 y 7 de Febrero del 2008 el actor solicitó a la empresa un cambio de puesto de trabajo de conductor-cobrador por otro que se adecuara más a sus condiciones físicas. Al no ser atendidas sus peticiones, el trabajador interpone demanda ante el Juzgado de lo Social. La Sentencia, dictada por el Juzgado de lo Social nº 2 de Bilbao, estima parcialmente la demanda declarando el derecho del mismo a ser acoplado, de forma inmediata, al puesto de conductor de maniobras de noche dejado vacante por otro trabajador –por jubilación-, condenando a la empresa a estar y pasar por dicha declaración. Recurrida la Sentencia por la empresa, es confirmada por la Sala de lo Social.

El artículo 25.1 de la LPRL establece la obligación empresarial de garantizar a los trabajadores, que por tener reconocida la situación de discapacidad sean especialmente sensibles a los riesgos derivados del trabajo, un nivel de protección en materia de seguridad y salud acomodado a sus características personales. Y, aunque dicho precepto no reconoce expresamente el derecho del trabajador al cambio de funciones o de puesto de trabajo en los supuestos de disminución sobrevenida de la capacidad física, psíquica o sensorial, hay que entender que el mismo deriva de un derecho preferente del afectado a ocupar los puestos vacantes adecuados a su capacidad residual, de igual o similar categoría a la suya que hubiera o se produjera en la empresa, pues tal derecho es consecuencia obligada de la opción legal por el mantenimiento del empleo del trabajador discapacitado mediante la adopción de las medidas necesarias.

Por último, el hecho de que el demandante pueda permanecer de baja en determinados períodos no es óbice a la asignación de puesto de trabajo que reclama, ya que la única consecuencia jurídica asociada a la suspensión del contrato es la interrupción de las obligaciones recíprocas de prestar servicios y de remunerarlos, tal como establece el artículo 45.2 del Estatuto de los Trabajadores, permaneciendo en vigor el restante contenido obligacional del contrato, sin que el efecto señalado pueda extenderse a la suspensión del ejercicio de su derecho preferente a ser destinado a un puesto adecuado a su capacidad residual.-

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25 de enero de 2011

Se incrementan los accidentes laboralesLa precariedad laboral está incrementando los accidentes laborales

La precariedad laboral está elevando los accidentes graves en el sector de la construcción en Extremadura, constituyendo la disminución de los índices de siniestralidad un espejismo, al ser debida al descenso de la actividad y del empleo.

La crisis económica y el alto índice de precariedad laboral están repercutiendo negativamente en el cumplimiento de las medidas en materia de prevención de riesgos laborales.

La prevención de riesgos laborales está siendo la gran víctima de los ajustes, motivado por la negligencia de gran parte de los empresarios y la pasividad de la Administración pública. Nos encontramos con una mayoría de empresarios que están concursando en la licitación de obras de la administración pública con bajas temerarias que se traducen en recortes a la hora de ejecutar la obra. Al mismo tiempo que la Administración pública ha relajado su nivel de exigencia amparándose en informes que informan de la bajada de los índices de siniestralidad.

La salud, y en ocasiones la vida del trabajador, se está subordinando a la maximización de los beneficios del empresario, y debemos decir ¡BASTA! Exigiendo la depuración de responsabilidades.

Hasta noviembre de 2009 se produjeron en Extremadura cinco accidentes mortales, mientras que en el mismo periodo del año 2010 se registraron catorce.

En lo que va de año, ya hay que lamentar dos accidentes, uno mortal en la localidad cacereña de Garrovillas de Alconetar y otro en las obras de plaza de toros de Don Benito (Badajoz).

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